quinta-feira, 19 de abril de 2018

JIMMY HEDGES


Este senhor, Jimmy Hedges, aterrou na pista do AB4, em Fevereiro de 1963, quando eu estava em Henrique de Carvalho. Era o comandante do DC3 "Moineau Flyer II" do Presidente Moises Tschombé. 
Foi por mim convencido a voltar ao local donde veio depois de eu ter tido conhecimento, que deixara no local donde viera armamento e munições, que seriam usados contra nós se deixados para trás. 
Concordou em voltar atrás e voltou carregado com o referido material de guerra. 
Aterraram na pista de laterite, que convergia com a nova pista asfaltada, que andava a ser concluída pelas infra-estruturas da FAP. 
Dentre o armamento recuperado vieram pistolas metralhadoras Sterling inglesas de carregador curvo lateral, Berettas de dois gatilhos, lança Roquets Italianos de trajectóias rectilíneas de cerca de 1 km que fomos testar no terreno , e até Mausers Egipcias. 
Os vários aviões T6 / Dove / Cessna / PV1, que se dirigiram a Henrique de Carvalho foram autorizados a aterrar pelo comandante do 3º. Agrupamento Brigadeiro Peixoto da Silva, estando no aquartelamento do Pel AA 55, junto a mim, o Chefe do Estado Maior do Com. Agrupamento III Major António Hermínio de Sousa Monteny depois de ter sido alertado da aproximação das aeronaves, detectadas pelo radar AN/TPS1D do Pelotão. Este radar tinha vindo por terra de Luanda até Nova Lisboa e num vagão rebaixado de Nova Lisboa até ao Luso e novamente por terra nos rodados próprios rebocado por matador na picada que ligava o Luso a Henrique de Carvalho e passava pelo Dala. 
"Charles"
Entre os "Pilotos e pessoal que acompanhava a turma ao serviço dos Katangueses" vinha um suposto mercenário de nome "Charles", que tive oportunidade de fotografar tal como o Jimmy Hedges, pois a foto acima exibida foi tirada por mim. 
Em fins de 1975, quando saí de Nova Lisboa e me dirigi a Sá da Bandeira para obter salvo conduto que me permitisse abandonar Angola, depois de o meu passaporte ter sido retido pelo MPLA, em Luanda e emitido pelo Commander du Toit, que identificou a foto que lhe mostrei do "CHARLES" como do Brigadier Retief, Oficial que estivera em 1963 entre os mercenários Katangueses ao serviço das forças armadas Sul Africanas. 


Por:

quinta-feira, 12 de abril de 2018

O "ARRUMADOR" DE CABINDA !

AM 95 - Cabinda




Esta fez-me lembrar em Cabinda, no AM 95, em que nós Especialistas de qualquer especialidade, éramos também escalonados para receber os aviões.
Ora, certo dia, foi escalonado o Capelini para ir para a pista, receber um Dakota. Lá vai ele, aflito, sem perceber nada daquilo, não sem antes a malta lhe ter dado umas instruções muito rápidas de como seriam os gestos com os braços para direccionar correctamente o referido avião.
Bem, que aconteceu? O Capelini vai para a pista receber o Dakota, (e a malta a ver, ao longe), o avião aterrou, vem pela pista até aos hangares, e aí, o Capelini, começou a fazer uns gestos estranhos e malucos com os braços, pensando assim, (talvez), estar correcto. Mas era ver a cara dele de atrapalhado, às duas por três, para dirigir o avião para o local correcto, conforme lhe tinha sido indicado.
Que fez ele, a seguir? Em vez de estar parado e dar as respectivas instruções, começou a correr à frente do avião, fazendo gestos para a cabine para o seguirem. 
Resultado: o avião bate com a ponta de uma das asas na lateral do hangar, aquela coisa partiu-se e era ver o Capelini, a tentar fugir, a esconder-se atrás das camaratas.
O fim foi óbvio: chamado ao tal tenente que comandava o AM naquele altura, ("o tal, super simpático e super eficiente"), o Capelini acabou o seu destacamento no 95 mais cedo que o previsto, sendo recambiado para Luanda.
Mas, não levou nada na folha e dessa safou-se (de mais uma das muitas que ele teve na FAP). 
Mais tarde, na vida civil, foi ao Banco onde eu trabalhava levantar um cheque. Era chefe de vendas de aparelhos electrodomésticos na zona centro do país. E, em breves palavras e cumprimentos, a rir, lá recordámos o tal caso da asa do avião partida.
Nunca mais o vi.


Autor: AHV Esgaio

quinta-feira, 5 de abril de 2018

ACIDENTE DE TEIXEIRA DE SOUSA

Teixeira de Sousa em 1970, foto de Gonçalo de Carvalho

Memórias da minha guerra :
Este episódio que vos vou relatar, aconteceu fará este ano 49 anos, em Vila Teixeira de Sousa, hoje Luau - Moxico - Angola, junto à piscina, um local de lazer onde aos domingos e feriados se juntava a fina-flor desta vila, que aqui passavam o dia fazendo o seu pic-nic, conversando, nadando, estendendo-se ao sol, enfim era um dos costumes das gentes desta terra, e onde também não faltavam muitos militares incluindo eu, que também nesta piscina dei muitos mergulhos, braçadas e me estendi ao comprido na toalha. toalha essa que por acaso ainda hoje tenho de recordação.
Foto de Gonçalo de Carvalho
Continuando, era o dia 5 de Outubro de 1969, umas quatro horas da tarde, levantaram voo da pista desta vila dois bombardeiros T6 pertencentes ao AM do Cazombo e que tinham vindo até aqui em missão de reconhecimento, tendo almoçado em Teixeira de Sousa e aqui estado em convívio com amigos até à hora de partir. 
Levantaram voo, e como era feriado, foram dar uma volta pelos ares em cima da Piscina, fazendo umas piruetas para o pessoal que ali estava, e foi aqui que num voo rasante, mal calculado, um dos bombardeiros o 1792 embateu com uma das asas num dos alguns altos eucaliptos ali existentes, caindo de seguida, provocando a morte do cabo de manutenção de aeronaves Carlos Fialho, tendo sobrevivido o piloto António Sousa, mas com grande grau de queimaduras. 
Imagens do acidente do 1792, fotos de Orlando Coelho

Recordo o corpo do militar morto, carbonizado, com umas dimensões diminutas só não estando carbonizado a zona do abdómen.
Isto aconteceu a 5/10/69 em Vila Teixeira de Sousa - Angola , local onde eu tinha chegado à dois meses e pouco, 28/7/69. 

Publicado no grupo Teixeira de Sousa, do FB
Por Manuel Simões.

quinta-feira, 29 de março de 2018

O REGRESSAR Á OTA...49 ANOS DEPOIS!


Organizado pela Associação dos Especialistas da Força Aérea, AEFA, realizou-se no dia 24.3.2018, o 41.º Encontro Nacional uma visita à BA2, na OTA. Obrigado, AEFA, pelo dia inteiro cheio de emoções e pelos vários baques que eu tive no meu coração.
À OTA dos meus sonhos, dos meus anseios. Há quase 49 anos (sim, quarenta e nove aninhos) que estive na FAP no curso de especialistas. OPC foi a minha escolha. Para mim, era o melhor curso. Englobava, além do inesquecível morse, as teleimpressoras, a cifra…
Bom, o primeiro baque foi quando cheguei à parada (transportado no autocarro mais velho de todos quantos chegaram. Era de 1992, mas chegou ao mesmo tempo que os outros pimpões muito mais novos, alguns de 2015, cheios de ar condicionado e de suporte para os pés e tudo…).
Foto de Fernando Castelo Branco

Ao descer do machibombo, fiz questão de pisar com o pé direito a parada. E, 49 anos depois, olhei, embevecido, num misto de emoções que não saberei nunca descrever e vi, claramente visto, em 1969, a parada cheia de putos armados em homens, com o fato de macaco azul escuro e um boné às 3 pancadas, a fazerem “ordem unida”.
À frente, em cima de um escadote com uma dúzia de degraus, um tipo, também ele com o mesmo equipamento que nós, a mandar-nos fazer isto e aquilo e aqueloutro. Já estávamos fartos. Já tínhamos mais de dois terços da recruta feita. Já éramos, portanto, malandros. E começámos a abandalhar. E começou a chover. E cada vez a chover mais. E nós, 412 recrutas enregelados e ensopados, na parada.
E o tal tipo, instrutor de Educação Física, disse, com o seu megafone e do alto do seu escadote:
-Como estamos todos muito cansados, vamos descansar. Podem ficar na posição de “descanso”.
E ficámos na posição de “descanso” não sei quanto tempo (largas dezenas horas para nós. Largas dezenas de minutos na realidade)... pensei que o tal tipo ia abrigar-se junto das camaratas, ali logo ao lado. Mas não. Continuou no escadote, a apanhar a mesma chuva que nós, os recrutas malandros com dois terços da recruta feita.
Esse tipo mereceu, da nossa parte, além da ira com ranger de dentes e tudo, um profundo respeito. Respeito esse que, no meu caso, permanece até hoje. E ele não sabe.
José Cid ao meio de boné - foto de Albino Costa

Esse tipo era, exactamente, como todos já adivinharam, o Alferes Cid, ou seja, o José Cid.
Foto de Sérgio Elias
Visitei as camaratas. Iguais, da mesma cor, mas com aquecimento e portas. Aí também me veio à lembrança tantas e tantas situações, que não relato por respeito à paciência de quem me lê. Mas não posso deixar passar o que dormia no beliche por baixo de mim, o “Farense”, o 1862 de Viseu, o Condeixa, o Carvalhosa, o Belchior, o Oliveira, o Neves, os Garcias (o da Figueira da Foz e o da Moita). Enfim, e tantos outros. Antes de seguir para o GITE, encontro (sabia que os ia ver, não foi surpresa) o Mário João, o Pedro Garcia, o outro Pedro (falha-me o apelido), o António Oliveira. Perdoem-me os outros que vi e não reconheci. Depois de apertados abraços com a força de 49 anos de ausência, lá seguimos, desta vez não a pé, mas de autocarro, até ao GITE.
E recordou-se o então Major Tomás, ou simplesmente o Tomás (RIP), no seu Renault 4L AM-64-10 (que parece que era AM-60-24 ou … ai estas memórias) e uma das suas mais famosas frases :
-Ò aluno, eu tou-te a ver. És tu, anda cá, és tu sim.
Foto de Jaime Casca
Depois, bem, depois o GITE. Desfilaram pela minha memória tantas coisas, tantas situações:  as aulas de morse (com o segundo sargento Teixeira da Silva e a sua peculiar frase à segunda feira de manhã: - “vocês não estão a apanhar nada de morse. Já disse que ao fim de semana não podem ir às gaiatas”), de teleimpressoras (com o sargento BT), de cifra, de dactilografia, de inglês, de… e de …. e de ….
Tantas outras vistas que trouxeram à memória tantas e tantas situações que passámos num ano inteiro na OTA. Afinal, era para recordar que fomos lá.
Antes de almoço (buffet e de qualidade), tempo para os discursos. Dos Presidentes da AEFA, da assembleia geral, do comandante da Base e do enviado do CEMFA. Tempo para deposição de uma coroa de flores no monumento de “Homenagem da BA2 aos militares da Força Aérea que tombaram no campo da honra na Guiné, Angola e Moçambique”.
Foto de João Carlos Sousa Silva
Tempo ainda para a chamada dos antigos Zés Especiais por ano de incorporação, desde 1942 (pareceu-me que foi o ano mais antigo). E era vê-los a desfilarem diante do palanque onde estavam as altas individualidades, como os Presidentes, o comandante da BA2 e o representante do CEMFA. A seguir ao ano de 1968, foi o 1970. Claro que se seguiu um coro de uuuhhhhssss. Então saltaram o ano de 1969? Malandros…
Depois de almoço, o antigo especialista Tino Costa brindou-nos com uma actuação com o seu acordeão, mostrando o porquê de ser o melhor acordeonista, tendo dedicado a primeira canção que ele compôs ao comandante da BA2.
Antes das 17horas (hora de entrada nos autocarros), vi muitos a tirarem fotografias ao pé de jurássicos aviões e aviõezinhos e avionetas. Um dos mais solicitados foi o AL III.
Vi alguns com os rostos contraídos pela emoção, recordando tempos idos com quase 50 anos, em paragens longínquas.
Monumento aos mortos da FAP - foto de João Carlos Sousa Silva

Será engano meu, ou vi, nalguns abraços mais profundos e apertados, entre verdadeiros camaradas, que já não se viam há dezenas de anos, algumas parvas e rebeldes lágrimas?
Náh, é de certeza engano meu. Então pode lá ser? Tipos que estiveram na guerra, que passaram o que passaram, que viram o que viram, que sofreram o que sofreram, estarem armados não sei em quê e deixarem escapar uma estúpida e incontrolável lágrima?
É engano meu !!!
Afinal, como se dizia na recruta:
-Em sentido não mexe. Em sentido não mexe. Nem que passe um … … …


Obrigado, malta. Gostei muito.

quinta-feira, 22 de março de 2018

RESGATE DE TCHAMUTETE


No regresso de uma viagem a Lisboa (como membro do MFA) encontro uma "comissão de recepção" à minha espera. 
Estranhei, até que me contaram o seguinte:
Numa missão para recolha de refugiados, na Jamba (região dominada pela UNITA), os militares deste Movimento aprisionaram o avião (Noratlas), mas nada de mal fizeram à tripulação, que foi transportada de Jeep para Serpa Pinto para o Caminho de Ferro.
Diga-se que a Força Aérea tinha conseguido criar e manter um clima de neutralidade, que permitia que fossemos a todas as diferentes áreas e recebidos com suficiente urbanidade pelos diferentes Movimentos.
Daqui se compreende o envio, pela UNITA, da tripulação para arranjarem transporte para casa. Esta acção hostil, devia-se ao rescaldo das reacções políticas dos Movimentos ditos de Libertação, a quem não agradou o facto das nossas tropas terem desarmado os Movimentos, mas reentregarem as armas ao MPLA. Em poucos dias o mapa político de Angola ficou dominado por esta força. 
Os outros não gostaram.
Perante a descrição dos meus colegas, a minha reacção foi: "temos de ir resgatar o avião!"
Ofereci-me e fui eu tratar do resgate. 
Na manhã do dia seguinte, 31 de Agosto de 1975, com o Nord 6406 e com mais uma tripulação para o outro avião, dirijo-me a Nova Lisboa que, nessa altura, estava sob a autoridade da UNITA.
No aeroporto falo com um chefe da UNITA, explico-lhe a situação e peço-lhe que me arranje um membro importante do Movimento para me acompanhar, possibilitando assim negociar com os militares da UNITA.
Lá fomos para a Jamba. 

Aterrámos, mas ao pararmos no estacionamento, fomos cercados por forças locais, que montaram um esquema agressivo à volta do avião: um morteiro, duas metralhadoras e vários elementos armados.
Perante tal espectáculo, conhecendo eu as características dos elementos da UNITA, que primavam pela ingenuidade, abri a janela da cabine e, como se nada de extraordinário se passasse, sorrindo, perguntei pelo Comandante da Força, pois tinha comigo um Comandante deles para lhes falar. Ficaram sem saber o que fazer, mas eu com o ar mais displicente do mundo, apresentei-lhes o membro da UNITA que tinha trazido de Nova Lisboa. 
Pela janela conversaram e pouco depois era levantado o cerco armado. Abrimos as portas do avião e alguns minutos depois estávamos a conversar, no chão, numa boa camaradagem.
Conclusão. 
A tripulação adicional regressou no avião que lá estava sequestrado, transportando alguns passageiros e “imbambas”, para Nova Lisboa, onde deixou o elemento da UNITA que serviu de parlamentar.
Quanto a mim, depois de verificar o avião sequestrado, descolámos para Pereira de Eça mais a sul, onde fomos apanhar mais alguns refugiados para Luanda.
Foi à tangente porque descolámos dali pelo lusco-fusco.
Tudo bem…
Esta missão ocorreu em 20 de Setembro de 1975.

Por especial deferância do Sr.
Cap. Pil. (Ref) Fernando Moutinho







Fotos de internet inseridos pelo editor.

quinta-feira, 15 de março de 2018

OPERAÇÃO "ATLAS"

Linha da frente dos F86 na BA5

1961 – “Ferry” Monte Real – Guiné-Bissau . “Uma Travessia de Sucesso”
No início do ano os ventos que sopravam de África não eram os melhores, já que os movimentos de libertação das ex-Províncias Ultramarinas começaram a surgir, primeiro em Angola, a seguir Guiné e por último Moçambique.
Não havia dúvida de que a presença de Forças Militares do Exército, Marinha e Força Aérea, eram inevitáveis e foi o que veio a acontecer, realmente.
Entretanto, na Base Aérea Nº5, mais concretamente na Esquadra 51 (Linha da Frente), começou a ouvir-se e a pairar a hipótese de uma formação de aviões F-86F “Sabre” fazer um “ferry” que à partida podia ser até ao arquipélago de Cabo Verde (ilha do Sal). À medida que o tempo ia passando mais se acentuava a ideia que a missão em termos de futuro próximo iria ser uma realidade.
1961 - "Ferry" BA5 - Guiné Bissau, momentos antes da partida



Assim, continuando a haver a manutenção do 1º. Escalão com o propósito de ser mantido o programa normal de operacionalidade da Esquadra 51, também a partir desse momento começaram a ser escolhidas as aeronaves que pudessem dar mais garantias para a referida missão.Os aviões tinham de possuir os seguintes requisitos:
1.-O maior número de horas disponíveis para a próxima grande inspecção periódica (célula/motor).
2.-Os equipamentos de todas as especialidades possuírem uma garantia de boa operacionalidade.
3.-Instalar “drops” (depósitos externos) de 120 galões, a fim de cada aeronave atingir o pleno total de combustível – JP4 (1.075 galões).
4.-Cada aeronave tinha de efectuar um voo (ou mais) de experiência para verificação de todos os sistemas, consumo dos “drops” e até a sua própria autonomia.
Na preparação dos aviões para esta missão houve uma tarefa que ultrapassou todos os cálculos previstos em termos de “mão-de-obra directa”, que foi a instalação dos “drops” de 120 galões. Houve uma justificada razão para a imprevista situação, que foi a seguinte:
Quando da chegada das aeronaves à Base Aérea Nº2-Ota (Agosto – 1958), todas traziam instalados os “drops” de120 galões, mas foram de imediato retirados e nunca mais voltaram a ser montados nos aviões, uma vez que os voos efectuados em Portugal e na Europa não necessitavam da sua utilização.
Como o “teste de fugas” dos depósitos só podia ser realizado no avião, é fácil concluir que várias mudanças tiveram de ser realizadas, dado o longo período em que o sistema esteve desactivado.
Há um outro pormenor que não quero deixar de registar, que era o facto de haver um parafuso principal de fixação do “drop” de 120 galões ao seu suporte (na asa), em que tinha de ser dado um torque (esforço de rotação) com chave dinamómetro (força) no valor de 1.500 lbs.. Como se compreende o esforço solicitado era muito grande (em sucessivos parafusos) e por acordo mútuo o torque só era dado por mim (Cabeleira) ou colega Lino Carneiro. 
Acontece, que nesse mesmo período todo o pessoal andava a tomar as vacinas necessárias (febre amarela, varíola, etc.) e com o esforço despendido começaram a aparecer ínguas nos sovacos / axilas, o que nos assustou, naturalmente, mas depois de medicados tudo se foi normalizando e voltaram os níveis de confiança que tanto eram necessários no momento.
Devo acrescentar que para além da especialidade MMA, colaboraram também na instalação dos “drops” de 120 galões, os MELEC e MAEQ.
Concluindo, as horas do dia ou da noite e até Sábados e Domingos não contavam para a execução desta tarefa, o importante era o aprontamento das aeronaves para a missão, e esse desiderato foi amplamente conseguido por todos os intervenientes (pilotos e mecânicos).
Com o planeamento e embalagem do material sobressalente julgado necessário para este tipo de missão, estava concluído nos primeiros dias de Agosto, todos os preparativos da “Operação Atlas” (nome de código para o Destacamento 52 da BA5), e, naturalmente, foi aguardada com muita ansiedade e expectativa o momento da partida que chegou.
Aeronaves escolhidas para o “raid”: F-86F "Sabre" nº.s 5307, 5314, 5322, 5326, 5354, 5356, 5361 e 5362.
Obs.: No voo Monte Real – Montijo, seguiram mais dois (2) aviões F-86F, que ficaram de reserva à missão.

As duas aeronaves foram levadas para a BA6, pelos seguintes pilotos:1º.Sarg. Pil José Carlos Alves Patrício e 2º.Sarg. Pil Eugénio Vieira Bolais Mónica.
Participou na “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau o seguinte pessoal:
Pilotos: 

Capitão Pilav-Ramiro de Almeida Santos-Chefe de Missão,
Capitão Pilav-José Fernando de Almeida Brito, 
Tenente  Pilav-Aníbal José Coentro Pinho Freire, 
Tenente  Pilav-Alcides Telmo Teixeira Lopo, 
1º.Sarg. Pil-António Rodrigues Pereira, 
1º.Sarg. Pil-José Luís Pombo Rodrigues, 
1º.Sarg.Pil-Humberto João Cartaxo da Silva, 
2º.Sarg.Pil-Rui Salvado da Cunha.


Equipa Técnica de Apoio Durante o Movimento (Escalão Precursor)
Tenente TMMA-Joaquim da Conceição Conduto
2º.Sarg.MMA-João Luís Gustavo Mil-Homens
2º.Sarg.MELEC-Manuel Jaime da Silva Barros
2º.Sarg.MAEQ-Alberto Gonçalves Diogo
2º.Sarg.MRAD-José Manuel Loureiro Pires
Fur.MMA-Lenine Gouveia das Neves
Fur.MELEC-Victor António da Silva Pacheco
1º.Cabo MMA-Augusto dos Santos Nogueira
1º.Cabo MMA-Fernando de Jesus Pinho
1º.Cabo MMA-Duarte Gonçalves
1º.Cabo MMA-Valter José Ferreira O. Almeida
1º.Cabo MMA-Fernando José Pereira Timóteo
1º.Cabo MMA-Helder Ferreira Mendes
1º.Cabo MMA-Abílio Ascenso
1º.Cabo MMA-Aires António Fernandes Barbosa
1º.Cabo MMA-Albertino José R. Félix
1º.Cabo MRAD-Eduardo Vieira de Castro
1º.Cabo MRAD-Américo Vieira Ferreira.

Obs.: A Equipa Técnica de Apoio (Escalão Precursor) saiu da BA5 para a BA6 – Montijo em 08AGO1961, no avião “Douglas” DC-6 Nº. 6704 (Com.te TCor. Pilav Rangel de Lima) e descolou na manhã do dia seguinte (09AGO) para o Gando (ilhas Canárias).

Equipa Técnica do Escalão de Apoio no Destino
Alferes TMAEQ-João Pereira Peixoto
2º.Sarg.MMA-José Lino da Silva Carneiro
2º.Sarg.MMA-José Alberto Rodrigues Cabeleira
2º.Sarg.MAEQ-Maurício Jorge Mendes
2º.Sarg.MAEQ-António Pedro Assunção
Fur MVISORES-António José Carvalho Abreu
1º.Cabo MMA-Benjamim Caria Moreira1º.Cabo MMA- Eduardo de Sousa Henriques Vieira
1º.Cabo MMA-Elias Ferreira dos Santos
1º.Cabo MELEC-João de Jesus Lopes
1º.Cabo MVISORES-Manuel Carreira Fernandes
1º.Cabo MVISORES-Américo Alberto Vaz
1º.Cabo MARME-Joaquim Pereira Caçador Romão
1º.Cabo MAEQ-António Monteiro Francisco Casaleiro
1º.Cabo MAEQ-António de Oliveira Sampaio
1º.Cabo MAEQ-João Fontes Andrade
1º.Cabo MAEQ-José Manuel Sirgado Ferreira
1º.Cabo MAEQ-Manuel Alexandre Mendes Lopes
1º.Cabo MAEQ-Rogério da Silva Dias
1º.Cabo MAEQ-Jorge Duarte Teopisto.

Obs.: A Equipa Técnica de Apoio (no destino), que descolou da BA5 no avião “Douglas” C54 “Skymaster” Nº. 7504 (Com.te Capitão Pilav Almada) na manhã do dia 09AGO, com destino ao Gando (ilhas Canárias).


Equipa Técnica de Apoio às Aeronaves do “Ferry” na BA6 – Montijo
A Equipa Técnica de Apoio que se deslocou à Base Aérea Nº.6, para transportar material e prestar assistência aos aviões F-86F, na sua partida para o Gando (ilhas Canárias) na manhã de 09AGO, foi constituída pelo seguinte pessoal:
2º.Sarg.MMA-Mário Fernando Dinis Caneiro
2º.Sarg.MAEQ-Joviano Pinto Dias Afonso
2º.Sarg.MRAD-Joaquim José Cabrita Ramos
1º.Cabo MMA-João António Ferreira Carneiro
1º.Cabo MMA-Elísio Clara Pais
1º.Cabo MMA-João José Figueiredo Correia da Fonseca
1º.Cabo MMA-Francisco José Laço Padilha
1º.Cabo MMA-Manuel Silvestre Correia
1º.Cabo MMA-Jorge Verecundo Nunes Pardal
1º.Cabo MAEQ-Manuel Agostinho Carnide Casaleiro
1º.Cabo MELEC-João Manuel da Silva Couceiro Lourenço
1º.Cabo MRAD-Armindo Pires Moreira
Sold.CAUTO-Antero Alves da Paiva

Sold.CAUTO-José Fernandes da Rocha
Sold.CAUTO-Guilherme de Sousa
Sold.CAUTO-Joaquim Lopes Paiva.
1961 – A “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau teve as seguintes etapas:


Agosto, 08. Monte Real – Montijo
Ø Distância : 131 Km.
Ø Tempo de voo: 00H55.
O voo de Monte Real para o Montijo serviu para os pilotos fazerem as últimas verificações, já que, se fosse necessário, havia duas (2) aeronaves de reserva.


Agosto, 09. Montijo – Gando (ilhas Canárias)
Ø Distância : 1.339 Km.
Ø Tempo de voo: 02H20.
Esta operação foi programada com três (3) saídas:a) Partida do Montijo às 06H00 do avião “Douglas” DC-6 com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (Escalão Precursor), com a finalidade de fazer a recepção às duas (2) esquadrilhas F-86F. 
b) Partida de Monte Real às 06H00 do avião “Douglas” C-54 “Skymaster” com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino). 
Além desta missão, esta aeronave também servia de “relais” de comunicações entre as duas (2) esquadrilhas dos F-86F e a Torre de Gando, mantendo-se à vertical desta, até os oito (8) aviões aterrarem. 
Obs.: – Foi já na viagem de Monte Real / Gando que tivemos a certeza que o nosso destino final era de facto a Guiné-Bissau, mas o tempo de permanência não estava ainda definido. 
c) Partida do Montijo às 10H00 com destino ao Gando, das duas (2) esquadrilhas dos F–86F, com o intervalo de 00H10.
Obs.: – Antes da partida das aeronaves, estiveram a apresentar cumprimentos de despedida e a desejar os melhores votos de boa viagem, o Secretário de Estado da Aeronáutica Cor. ENG Kaúlza Oliveira de Arriaga, acompanhado do Comandante da Unidade (BA6) Cor. Pilav Fernando Rodrigues Frutuoso. 
Após a aterragem do C-54 no Gando, e ter havido um “debriefing” de todo o pessoal da “Missão”, foi constatado que esta etapa tinha decorrido bem, tanto no aspecto de viagem como no de avarias, que praticamente não existiram, o que foi óptimo, claro. 
No entanto houve um pormenor relacionado com o reabastecimento das aeronaves; só havia um auto-tanque de combustível, por isso mesmo levaram várias horas a reabastecer os oito (8) aviões. 
Desta forma foi decidido que o C-54 partisse nessa tarde para a ilha do Sal, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino), enquanto que o “ferry” das duas (2) esquadrilhas F-86F e o voo do DC-6, levando a bordo a equipa técnica do “Escalão Precursor” com destino à ilha do Sal só seriam cumpridos no dia seguinte (10 AGO).


Agosto, 10. Gando – Ilha do Sal
Ø Distância : 1.464 Km.
Ø Tempo de voo: 02H40.
Com a decisão tomada, isto é, partida do avião C-54 para a ilha do Sal, a mesma verificou-se na tarde de 09 AGO, onde aterrámos já muito próximo da noite. 
Naturalmente que, ao desembarcarmos, o nosso primeiro pensamento foi tratar de solucionar as condições de estadia (alojamento e alimentação), uma vez que a construção do Aeródromo de Trânsito Nº 1 (AT1) encontrava-se na sua fase inicial. De facto, tivemos conhecimento que para Oficiais havia as instalações do Hotel Atlântico e para o restante pessoal (Sargentos e 1º.Cabos) em termos de alojamento ficava instalado em dependências do aeroporto, localizadas numa aldeia próxima chamada “Preguiça”; relativamente à alimentação, esta era servida em refeitório sob gerência do mesmo hotel (Atlântico). 
Obs.: - Devo esclarecer que todo o pessoal estava em situação de diligência, por isso mesmo cada um dependia da sua “ajuda de custo”.
A escala no AT1 Ilha do Sal
Pessoalmente registo, que ao aterrarmos na ilha do Sal encontrava-se estacionado um avião Lockheed P2V-5 “Neptune” da BA6, cuja tripulação era constituída por uma boa parte de companheiros e amigos oriundos, tal como eu, da ex-Aviação Naval.
É fácil concluir que foi uma festa, e dentro de um espírito amistoso os colegas ofereceram-me os seus alojamentos para pernoitar, o que aceitei. Entretanto, como os amigos já tinham algum tempo de estadia na ilha, falaram-me da sua experiência, onde curiosamente me informaram que a água para a higiene (banho, limpeza de boca, etc.) era salgada (não havia água potável); que devido à quase inexistência de verduras nos campos, com frequência as “cabras” eram obrigadas a comer papel! Por último, disseram-me ainda que havia sete (7) anos que não chovia na ilha do Sal! 
O tempo foi passando e chegou a hora do descanso, o qual foi aproveitado para recuperar algumas energias; o curioso surgiu quando por volta das 06H30 acordei e por sonho ou realidade pareceu-me ouvir chover! Para ter a certeza levantei-me e fui espreitar à janela do alojamento localizado no rés-do-chão, tendo deparado com o seguinte espectáculo: a chuva não era um sonho mas sim uma realidade, tendo também a oportunidade de observar uma senhora acompanhada de uma criança, a aproveitar a água da chuva que se encontrava em algumas poças da rua, para dentro de um recipiente tipo barril. Foi um momento que jamais poderei esquecer e que faz reflectir o valor inestimável que a água possui.
Estávamos na manhã de 10 AGO e o nosso pensamento encontrava-se totalmente concentrado na etapa de maior distância da travessia das duas (2) esquadrilhas de aviões F-86F. Assim, dirigimo-nos aos Serviços de Tráfego Aéreo do Aeroporto do Sal e obtivemos a informação que as duas (2) esquadrilhas tinham descolado cerca das 10H00 com um intervalo de dez (10) minutos do Aeroporto do Gando com destino ao Sal. É evidente que a partir desse momento a nossa maior aspiração era que a viagem tivesse o maior sucesso. 
A primeira hora de voo foi passada com grande expectativa de toda a equipa de apoio, a segunda foi alcançada, e a partir desse momento, a nossa ansiedade aumentou consideravelmente; quando ao fim de 02H30 de voo olhámos para o céu, avistámos a primeira esquadrilha, sendo o contentamento de todos evidente, mas quando passados dez (10) minutos e a primeira esquadrilha estava a realizar a ruptura para a final, avistou-se a segunda, nesse momento a alegria de toda a equipa era de indescritível evidência.

10 de Agosto, chegando ao AT1 Sal
Com as oito (8) aeronaves estacionadas na placa do aeroporto do Sal, estava concluído o percurso mais longo da travessia. 
Ao tomarmos conhecimento do estado dos aviões em relação a avarias, mais uma vez se constatou que as “máquinas” estavam do nosso lado, já que tiveram um comportamento operacional bom e por isso mesmo, para além dos plenos e das inspecções de rotina, se bem me lembro, só foi necessário retirar os depósitos (drops) de combustível de 120 galões por motivo de já não serem necessários para o troço final (Sal – Guiné-Bissau) nem tão-pouco haver necessidade da sua utilização para os voos a realizar na Guiné; por isso ficaram armazenados numa dependência da Direcção Geral da Aeronáutica Civil e a cargo do Aeródromo Trânsito Nº 1 (AT1).




Agosto, 15 Ilha do Sal – Guiné-Bissau.
Ø Distância : 954 Km.
Ø Tempo de voo: 01H55.
Com as más condições meteorológicas, só a 12 AGO partiu para a Guiné-Bissau a equipa técnica de apoio (no destino) a bordo do C-54. Ao aterrarmos no aeroporto de Bissau, constatou-se o mesmo que no Sal, isto é, o Aeródromo-Base Nº 2 (AB2) estava na sua fase inicial de construção e por isso mesmo, as condições de estadia (alojamento e alimentação) não existiam. Sendo assim, partimos para Bissau, onde já haviam sido reservados pelo Comando do AB2 o “Grande Hotel” para Oficiais e algumas pensões e até casas particulares para o restante pessoal (Sargentos e 1º.Cabos). É interessante registar que para mim e mais um grupo ficamos hospedados na Pensão Avenida, sem dúvida das melhores pensões de Bissau, localizada na principal avenida da cidade.As condições de tempo continuavam más já que era a estação húmida, muito chuvosa e de grandes trovoadas (Junho – Novembro) e, sendo assim, houve necessidade de aguardar melhor oportunidade para o “ferry” Monte Real / Guiné-Bissau ser concluído. 
Estávamos na manhã de 15 AGO, as condições meteorológicas tinham melhorado e a esperança da conclusão da “travessia” transformar-se-ia em realidade quando tivemos conhecimento que as duas (2) esquadrilhas já tinham descolado do Sal cerca das 10H00 e se estavam a aproximar do aeroporto de Bissau (Bissalanca). Algum tempo passado eis que surge a primeira esquadrilha, dez (10) minutos depois aparece a segunda e ambas fazem a sua aterragem em condições absolutamente normais; as oito (8) aeronaves foram recebidas na placa de estacionamento do aeroporto de Bissalanca (Guiné-Bissau).
Ao ser concluída a “travessia” e à distância de quarenta e três (43!) anos, posso afirmar com toda a convicção que foi um momento inesquecível para todo o pessoal (pilotos e mecânicos) que teve a grande satisfação de participar na operação “ATLAS” e em que mais uma vez foi reconhecido o nível operacional da Esquadra 51 (Falcões) e em simultâneo o seu poder de mobilidade. 

Em Bissalanca

Quero ainda sublinhar que foi a primeira e única “travessia” em aviões de “reacção” (F-86F “Sabre”) de Monte Real para a Guiné-Bissau (no total de 3.888 Km e o tempo de 07H50 sobre o Atlântico) e pelo menos não é do meu conhecimento que estas aeronaves estando ao serviço de Forças Aéreas de outros países, nomeadamente os da NATO, tivessem percorrido distância semelhante sobre os Oceanos. Finalmente, alguns militares que tiveram a alegria de participar neste evento, que na época foi um risco, mas como ficou provado muito bem calculado e superiormente executado (com o factor sorte do nosso lado), já não estão connosco em corpo, aqui lhes presto a minha singela e comovida homenagem e quem sabe, talvez ainda haja tempo de lhes prestar uma justa e merecida homenagem a título póstumo.



Para que a primeira travessia (única) MONTE REAL – GUINÉ BISSAU (aviões F-86 F “Sabre”), fique para a história da Esquadra 51/201 (BA 5), como uma das missões de maior relevo nos seus primeiros vinte e cinco anos de existência aqui deixo o seu registo extraído do meu livro – “Trajecto de uma vida entre o mar e o ar – Memórias” .











CAP TMMA - José Cabeleira (Nov2011)