quinta-feira, 19 de outubro de 2017

PROCURA-SE UM AVIADOR

Algures no leste de Angola 1971 - foto de Ribeiro da Silva

Procura-se um Aviador, nem jovem nem velho, apenas antigo. Que tenha sensibilidade para lidar comigo e compreenda minhas manias, pois já estive à beira do desaparecimento e fui ressuscitado – ou restaurado – como dizem por aí… Cada novo pedaço de tela, cada nervura, representa cicatrizes dos lanhos de uma vida de voos e pousos, mais rangidos, estalidos e tendências deste meu corpo – ou fuselagem…
Meu piloto poderá falar quando quiser, mas, sobretudo, terá que saber escutar, ouvir e entender os sons que sou capaz de emitir: como o assobio do vento relativo nos meus contornos; o ronco do meu fiel motor que, às vezes, espouca e tosse, com um bafo de fumaça azulada.

Procura-se um humano que compreenda meus códigos, que talvez sejam mensagens diluídas pelo tempo e remanescentes de aviadores antigos que me conduziram, ou a outros iguais a mim.

Procura-se um aviador que não se importe com meu cheiro de dope, graxa e gasolina, também não se melindre quando eu o respingar de óleo. Deverá ainda saber usar a bússola e ler uma carta seccional, reconhecendo referências no terreno, compensando o vento e mantendo a rota, sem precisar de mostradores elétricos. Este piloto decerto apreciará as pistas de grama e cascalho.

O aviador que procuro deverá saber extasiar-se com minhas antiquadas chandelles, tonneaux e loopings, apenas alegres e espontâneos bailados, sem pretensão a aplausos ou troféus.

Procura-se um aviador que tenha prazer de voar a qualquer hora, mas preferindo decolar ao nascer do sol, ou conduzir-me nas luzes mágicas do sol poente. Meu piloto será um saudosista por certo, sobrevivente do tempo em que um avião era um avião, e não um foguete com asas, recheado de automatismos.

Este piloto será tido como esquisito, pois será reservado e escondido, numa surrada jaqueta manchada de óleo. Será encontrado, junto com poucos iguais a ele, numa boa conversa de hangar.

O aviador que vier por este anúncio será aquele que procure poesia na aviação, que tenha amor pela máquina.

Gago Coutinho 1969 - foto de Eduardo Cruz

Procura-se este aviador raro que tenha carinho por mim, a despeito de minha idade, e que, principalmente, não permita que lhe arranquem o romantismo.

Interessados dirigirem-se ao Hangar da Saudade, no Campo dos Sonhos, procurar pelo velho, porém majestoso, North American Texan T-6, mais conhecido por “Têmeia”.
(Autor desconhecido – Encontrado no salão de estar do ACSP), via Franco Ferreira, tenente-coronel da reserva da FAB

quinta-feira, 12 de outubro de 2017

S.A.R. O SENHOR D.DUARTE PIO DE BRAGANÇA, PRÍNCIPE DA BEIRA E A FAP.

D. Duarte no AB3 Negage


Como monárquico, tenho o maior respeito pelo actual Duque de Bragança assim como uma enorme admiração pelo patriotismo, cultura e comportamento civil do Senhor Dom Duarte. São já tantas as suas obras e tal tem sido a sua enorme contribuição para a grandeza de Portugal que tentar fazer dele o que nunca foi só mancha a “folha limpa” do Senhor Dom Duarte.Falei longamente sobre o assunto com o historiador Prof. Mendo de Castro Henriques, que é o biógrafo da Casa de Bragança (e, coincidentemente, meu patrono na Sociedade de Geografia de Lisboa) corrigindo-o para o errado grande destaque à acção de D. Duarte na FAP dado no seu livro “Dom Duarte e a Democracia”. Tudo falso! Lembrei-o que, quando a verdade acabar por ser exposta (mais cedo ou mais tarde sempre é), os leitores serão tentados a pensar que outros feitos mencionados de grande destaque também o poderão ser. O que mais me admirou, e devo dizer que me decepcionou, foi que Dom Duarte, que leu o manuscrito antes da publicação, não tenha mandado eliminar o que se refere à sua passagem pela FAP.
Nas férias de verão de 1967 um importador Português de helicópteros oferece ao Dom Duarte a frequência de um curso de PPH (Piloto Privado de Helicópteros) em França. Lá voou em Hughes 300 e obteve a respectiva licença Francesa que foi reconhecida pelo DGAC. Totalizou cerca de 20:00 de voo.
Apesar de não ter concluído o curso complementar dos liceus no Colégio Militar, como seria necessário, foi, mesmo assim, dispensado da recruta. Mesmo com forte deficiência de visão, foi dado apto para pilotagem pelos serviços médicos da FAP e apresentou-se em Tancos como Soldado Cadete para frequentar o Curso Complementar de Pilotagem de Helicópteros. Vale lembrar que nestas alturas o CCPH só era dado a pilotos já brevetados em T-6 ou T-37.
PH1/67, D. Duarte é o 4º. da direita.
Dom Duarte, como Cadete, foi incluído no curso de helicópteros frequentado pelos Aspirantes do curso P1/67, que já tinham sido brevetados em Aveiro (Chipmunk e T-6).
Recebeu a instrução de helicóptero normal com o pequeno detalhe: nunca voo solo (largado). Um dia foi chamado ao gabinete do Comandante da base que lhe colocou as asas no peito e o promoveu a Aspirante.
Depois da conclusão do curso, um camarada de curso foi um bom amigo e, arriscando a sua própria carreira, num voo de navegação, após uma aterragem, autorizou o Dom Duarte a experimentar um breve voo solo. Este voo “secreto” foi a única vez que Dom Duarte voou solo numa aeronave da FAP.
Ao ser mobilizado para o Ultramar Dom Duarte foi colocado no AB3 Negage onde não só não existiam helicópteros como era até raro lá passarem! Apesar de manifestamente Dom Duarte muito desejar voar como os outros pilotos, “to add insult to injury” estava expressamente proibido (sabe-se lá por quem) de voar em monomotores, donde só lhe restava voar como co-piloto no Beech D.18S da base, o que acontecia raríssimas vezes pois todos os outros pilotos também queriam ter essa oportunidade e o avião não voava mais do que uma vez por semana.
Quando eu cheguei ao Negage ele já lá estava havia uns meses. Era uma pessoa normal, como nós todos e fizemos uma boa amizade. Nos meus passeios de mota à volta do Negage levei comigo várias vezes o então Príncipe da Beira (na altura tratávamo-lo por “tu” pois era, para nós, simplesmente o Duarte, nosso camarada piloto) e foi para mim um fantástico cicerone ao me mostrar os melhores pontos para assistir ao magnífico por do sol Africano.
Duarte piloto
Também fomos várias vezes no seu VW 1500 visitar fantásticas e belíssimas fazendas de café da região do Uíge. Era um bom Amigo!
O que era engraçado é que, se nós, de Furriel a Tenente o tratávamos por “tu”, de Capitão para cima tratavam-no por “Senhor Dom Duarte” (?!) Como para o Capitão França (Cte da EO) e para o TCoronel Belo (Cte da Base) a presença do Duarte e a situação que ele vivia de “piloto-nãopiloto” só criava embaraços, deixavam-no “desenfiar-se” à vontade (até gostavam!) e assim o Duarte apanhava “boleia” no Noratlas (Guia de Marcha para quê?) e ia para Luanda, e daí para onde quisesse, semanas a fio sem ninguém saber onde parava.  O “diabo teceu-as” quando o Tcor. Belo foi substituído pelo Tcor. Cruz Novo. No dia seguinte de lá ter chegado, entra de manhã na sala de “briefing” com uma prancheta na mão onde tinha a lista dos pilotos. Começou a chamar um a um para se apresentarem. Quando diz “Bragança!” o Cap. Franca disse: “Ah! Esse é o Príncipe, não está cá”. Quando o Comandante perguntou onde é que ele estava e o Cap. França respondeu “não faço ideia!”! Então o Comandante perguntou pela “Guia de Marcha” e quando o Cap. França respondeu só com um sorriso o bom do Tcor Cruz Novo, que até era republicano ferrenho (como ele próprio o disse) teve um ataque de fúria e gritou: ”Ou amanhã de manhã ele se apresenta no meu gabinete ou eu levanto-lhe um processo por deserção!” E não estava a brincar! Como o Cap. França sabia que o Zé Inácio algures e pedimos para alguém o avisar urgentemente da “pega” em que ele estava metido.
Negage 1969, Jorge Carvalheira
 e Duarte de Bragança
Vasconcelos e eu éramos amigos dele, pediu-nos para tentar achá-lo e deixou-nos usar o telefone do gabinete dele. Depois de vários telefonemas para amigos comuns em Luanda lá ficámos a saber que ele estava numa fazenda. 
Cinco dias mais tarde lá apareceu o Duarte no Negage, mas o Comandante já tinha mandado abrir o processo. No dia seguinte foi para Luanda, o Comandante da 2ª.RA deu-lhe por encerrada a comissão e ele foi recambiado para a Metrópole.
Por mais respeito que eu tenha pela pessoa do Duque de Bragança, e tenho muito, acho um absurdo tentar enaltecê-lo deturpando a verdade, não só contando as suas “façanhas” como piloto, como também afirmando que ele tenha sido corrido de Angola por motivos políticos.
Esta é a VERDADE dos factos!

Por:
João M. Vidal

quinta-feira, 5 de outubro de 2017

UM VOO DE RECONHECIMENTO

DO 27 - foto de José Carvalho

Na guerra, como tantas vezes acontece na vida, criam-se hábitos que, pouco a pouco, se vão enraizando e acabam por se transformar em normas que roçam o vício. Quase sempre condicionam a nossa actuação ao imporem-se como regras subconscientes a que se obedece com irracionalidade.
A luta que travámos em África enfermou, desde o início e talvez por falta de outros recursos, como a fotografia aérea, de uma modalidade de acção, quase viciosa, que, em nossa modesta opinião, muito prejudicou o resultado de algumas das operações que levámos a cabo, sempre com grande esforço e sacrifício. Refiro-me ao chamado voo de reconhecimento visual (RVIS). Era largamente praticado, tanto por iniciativa nossa, Força Aérea, como a pedido dos comandos das diversas unidades das forças terrestres.
Para quem nos lê e é leigo nestes assuntos de guerras especificamente orientadas para a contenção de forças subversivas, como as que enfrentámos em África, devo esclarecer que uma missão de RVIS consistia num voo de observação e reconhecimento visual de determinada área.
Era muitas vezes efectuado pormenorizadamente, com voltas e repetidas passagens, sobrevoando alvos que, uma vez referenciados, localizados e analisados, se tencionavam bombardear ou atacar por terra.
Nas esquadras por onde passámos, sempre tentámos fazer prevalecer o nosso ponto de vista, contrário a tal prática. Parecia-nos importante incutir nos pilotos a noção dos inconvenientes que essa modalidade de acção efectivamente acarretava. Em virtude da convicção que perfilhávamos, sempre procurámos que voos de rotina, como os de transporte, de evacuação de feridos, de substituição de aviões ou tripulantes e até mesmo os de observação e reconhecimento propriamente ditos, fossem aproveitados para que, voando a uma altitude apropriada, permitindo assim uma boa visibilidade, se pudesse fazer uma observação atenta do solo. Mantendo um rumo definido evitavam-se voltas suspeitas sobre o local onde poderia estar instalado um objectivo e que, certamente, não deixariam de alertar o inimigo.
As tripulações tinham, para isso, que desenvolver a capacidade de observação e concentração compatível com a atenção necessária às normas de uma boa pilotagem. Dessa observação de terreno, resultava depois a anotação das coordenadas do ponto onde algo de suspeito parecia existir. Trilhos convergindo para determinado local dentro de uma mata poderiam indiciar a instalação de um aquartelamento ou um ponto de concentração de rotas de infiltração. A confirmação dessa suspeita era verificada num outro voo, igualmente tranquilo, simulando uma rotina, mas cujo objectivo era a confirmação dos indícios anteriormente observados.
Era então elaborado um relatório, distribuído exclusivamente aos serviços competentes, evitando-se fugas de informação, para que fosse avaliado o interesse do que havia sido referenciado. Tudo era executado com a rapidez e eficiência de maneira a permitir uma intervenção tão rápida quanto possível.
O sobrevoo repetido, com voltas apertadas, para melhor visualização, sobre um provável objectivo, sempre nos pareceu, pelas razões apontadas, prejudicial ao resultado final de um posterior ataque.
Lembro, com alguma ironia, que num desses voos de reconhecimento, de tão pormenorizado, até um piano, roubado durante o ataque a uma missão protestante, foi avistado. Estava insolitamente abandonado em plena mata. A solidão em que se encontrava tão nobre instrumento musical tornava-se patética. Parecia que, no auditório verde e sumptuoso de uma floresta africana, ele aguardava pacientemente a chegada de um intérprete que, ao afagar-lhe delicadamente as teclas, tirasse delas, em tão magnífico cenário, uma sonata de Chopin.
Ficámos sem saber o que terá levado a guerrilha a transportar até ali tão pesado instrumento. Talvez o chefe do grupo assaltante fosse dado a momentos musicais. Se foi esse o caso, naquele instrumento não chegou, certamente por falta de tempo ou oportunidade, a interpretar qualquer partitura.
Muitas vezes, no posteriori consequente desenrolar da acção levada a cabo, era encontrado um acampamento mas, por norma, recentemente abandonado. Outras, no caso de o inimigo se encontrar forte e bem armado, as nossas forças eram emboscadas antes de chegarem ao objectivo. Tinha sido previsto pelo inimigo, com alguma antecedência, que após a evidente identificação aérea, uma operação, incidindo sobre aquele local, iria ser efectuada.
Aconteceu que, certo dia, um RVIS deu origem a um acontecimento insólito tanto pelas consequências, como pelo desfecho que teve.
Na zona dos Dembos, no Norte de Angola, foi localizado um acampamento inimigo. Encontrava-se implantado sob a copa densa de uma mata cerrada. Situava-se na meia encosta de um monte, separado dos outros montes que constituíam a serrania, por um vale profundo, onde corria um rio, como aliás é típico dos cenários daquela região.
Foi decidido fazer um RVIS para confirmação e planeamento de uma futura operação terrestre.
O piloto a quem foi atribuída a missão era experiente. Conhecia perfeitamente a zona e também as características do avião que pilotava. Era-lhe por isso possível operá-lo, com segurança, a baixa velocidade, numa pormenorizada observação do terreno. Procuraria ver tudo o que estivesse sob a copa do arvoredo.
Cokpit de um DO 27
Acompanhava-o um jovem cabo mecânico colocado na linha da frente da sua esquadra. Era sempre voluntário, pois tinha a grande ambição de, também ele, mudando de especialidade, vir a frequentar um curso de pilotagem. Aproveitava, por isso, todos os ensinamentos que os pilotos lhe iam ministrando durante os voos para que se oferecia.
Descolaram os dois com alegria, entusiasmo e confiança. A juventude e o desejo de bem cumprir, levando a bom termo qualquer missão que lhes fosse atribuída, animavam sempre aquelas tripulações.
Chegados à zona referenciada iniciaram, como habitualmente, as voltas de maneira a conseguirem-uma boa observação do terreno.
Nas passagens em que aproveitavam a profundidade do vale, voavam quase ao nível do acampamento inimigo que efectivamente ali existia. Estava implantado, com abrigos e cubatas subindo pela encosta, camuflado e não muito afastado do rio, cuja água lhe era preciosa. Numa terceira ou quarta volta sobre o objectivo, subitamente o piloto tombou inanimado. Fora atingido por um disparo vindo de terra e cujo projéctil, numa probabilidade mínima, talvez de um para mil, entrara pela pequena janela da cabine que tinha sido aberta para permitir uma melhor visibilidade. Atingido na face pela bala fabricada algures com o destino de o malar, o piloto teve morte imediata. O corpo, inerte, tombou sobre os comandos do avião, obrigando-o a um voo picado que o lançava em direcção ao solo.
O cabo mecânico, sentado na cabine de pilotagem, ocupando o lugar do lado direito, acompanhava as manobras ajudando na observação do terreno. Por instinto ou fazendo uso dos ensinamentos que tão atentamente ia aprendendo, recostou de imediato o corpo do camarada morto na cadeira. Aliviou assim a pressão sobre o comando que impelia o avião vertiginosamente em direcção ao rio que, no fundo do vale, mostrava já as águas revoltas. Depois, mantendo com o braço esquerdo o corpo do piloto recostado no acento e com a mão direita no manche, procurou trazer o nariz do avião para a linha de horizonte. Conseguiu assim ganhar altura e sair do vale. O avião voava descompensado, com uma das asas em baixo e com os regimes do motor fora do que seria adequado, mas voava.
Aquele jovem mecânico tinha adquirido já as noções básicas sobre a velocidade e a atitude necessárias para evitar uma perda que esmagasse a aeronave no solo. Isso permitia-lhe ter a esperança de se salvar, caso conseguisse levá-la voando até à base e aí pedir auxílio à torre de controlo. Constatou então que não sabia operar o rádio na busca da frequência adequada para efectuar uma comunicação. Os ensinamentos que ia assimilando com as lições dos pilotos não tinham chegado ainda a essa fase. A impossibilidade de falar para o exterior equivalia a que ficasse isolado no espaço, entregue a si mesmo.
Procurando não entrar em pânico, ele tinha a noção de que poderia estar dentro de um avião que, subitamente, se transformara num caixão voador. Aquele improvisado piloto, aos comandos de uma aeronave que não dominava tentava encontrar o caminho que o levasse de regresso à base donde, há tão pouco tempo, cheio de alegria e confiança, havia partido. Tinha algum sentido de orientação e por isso uma ideia da direcção a seguir para encontrai o caminho de regresso.
Não conseguia, no entanto, coordenar o avião para seguir o rumo,sobretudo porque não estava instalado na cadeira de pilotagem que dava acesso aos pedais. Na posição em que se encontrava, apenas podia manobrar, e mal, o comando de profundidade e o das asas, o que equivalia a poder fazer subir, descer e voltar a aeronave que obedecia, ainda que descoordenadamente. Como mecânico que era tinha o conhecimento da função das manetas que regulavam o motor e dos valores que, através delas, deveria introduzir no painel de instrumentos. Isso valeu-lhe o poder trazer a pressão de admissão e as rotações do hélice para valores normais. 
Continuando com o braço esquerdo a amparar o corpo do companheiro morto e com a mão direita segurando o manche que comandava o avião, ele pesquisava o horizonte, na esperança de ver surgir o casario branco da povoação junto à qual tinha sido implantada a base a que pertencia. A partir daí localizaria a pista onde, mesmo sem saber como, para se salvar, teria que aterrar.
Resolveu ir ganhando altitude para, ao voar mais acima, ter um melhor campo visual na pesquisa do horizonte. Com suavidade foi puxando o comando e o avião, docilmente, foi obedecendo. Ocorreu-lhe então que, mais livre de obstáculos, poderia, com alguma segurança, desbloquear os cintos que mantinham o corpo do piloto morto seguro na cadeira de pilotagem. Conseguido esse intento, foi-lhe possível, cautelosamente, retirar o vulto inerte do companheiro de tão infeliz missão, empurrando-o depois para fora da cabine, deixando-o jazer no compartimento que lhe ficava atrás. Tinha assim o espaço livre para ele próprio ocupar o lugar de comando da aeronave.
Levou a bom termo tudo o que pensara e instalou-se, dominando o medo e a angústia. Sabia que a sua vida dependia do que,, sem entrar em pânico, conseguisse fazer. Pela primeira vez estava no lugar que sonhava há muito ocupar por direito próprio. Nunca lhe tinha ocorrido que a ocasião surgisse em condições tão dramáticas.
Voou sempre na direcção em que, para lá do horizonte, lhe parecia situar-se a base, na esperança de, ao longe, a ver surgir. Avistou lá em baixo, serpenteando entre as serras, por vezes desaparecendo sob a copa do arvoredo, uma estrada. Resolveu segui-la, na convicção de que ela o levaria até ao destino que procurava. Depois de algum tempo passado numa angustiante incerteza, quase de repente, viu surgir ao longe o casario do seu aquartelamento que tão bem conhecia. A torre de controlo avistava-se, elevando-se por entre os edifícios e para lá dela estendia-se a pista onde poderia encontrar a salvação. A aterragem seria uma manobra que ele não tinha possibilidade de realizar com êxito mas, dadas as circunstâncias, havia que tentar. Recordando tudo o que atentamente observava os pilotos executarem em tal manobra, quando acompanhava as aterragens no fim de voos mais felizes, ele procurava agora imitá-los. A ausência da prática, essencial a uma boa execução, era secundária nesta emergência.
Aproximação ao Negage

Na torre de controlo, o operador de serviço viu aproximar-se o avião. Tentou entrar em contacto com ele como era normal, mas não obteve resposta. Estava longe de imaginar o drama que se vivia lá em cima. O controlador não estranhou o facto de o avião permanecer mudo, sem emitir qualquer comunicação. Eram frequentes as avarias no rádio, sempre supridas pela experiência dos pilotos. Nessas circunstâncias aterrava-se por conta própria. Escolhia-se a pista, depois de um sobrevoo para observação da manga que, no alto de um mastro, indicava a direcção do vento. Aguardava-se depois, já na aproximação final, o sinal
de luz verde que, da torre, era normalmente emitido.
No entanto este avião sobrevoava a base num voo fora do estabelecido por essas regras. Afastou-se numa volta muito larga para, perdendo altitude de uma maneira que parecia descontrolada, apontar à faixa contrária àquela em que deveria aterrar. Ficava por isso, com um vento, relativamente forte, pela cauda o que, entre outros inconvenientes, lhe iria prolongar, em muito, o comprimento da pista a utilizar na corrida de aterragem. Além disso era notório que trazia demasiada velocidade, parecendo até, pelo ruído que fazia, que não reduzira o regímen do motor, aparentando no entanto a intenção de aterrar.
Algo de anormal estava a passar-se naquele voo e o controlador, sem hesitação, accionou a sirene de emergência. O carro dos bombeiros encaminhou-se rapidamente para a zona paralela à faixa de aterragem, aguardando na berma o desenrolar dos acontecimentos, na expectativa de ser necessária uma intervenção.
Dentro do avião, aquele jovem cabo mecânico tentava manter-se alinhado com a pista de alcatrão que à sua frente se estendia. Era essa a sua única preocupação. Absorvido pela execução da manobra, esquecera-se de que era necessário reduzir o regimen do motor. Continuava, por isso, a manter uma velocidade que não lhe iria permitir aterrar. Parecia, a quem o observava, que tinha intenção de simplesmente fazer uma passagem, voando baixo sobre a faixa, manobra que precisava, para ser executada, autorização da torre de controlo. Subitamente, ele recordou-se de que era necessário reduzir a potência para que a velocidade diminuísse até valores que permitissem ficar no solo. Foi isso que fez e com um movimento brusco puxou a maneta da pressão de admissão para trás. Simultaneamente, num reflexo, fruto da inexperiência, levou, com a outra mão, também o comando à frente, obrigando assim o avião a baixar o nariz, perdendo altitude mas ganhando novamente a velocidade que perdera, como acontece a um carro quando, desligado e sem travões, desce sozinho uma ladeira.
Cruzou o início da faixa com velocidade excessiva. Bateu com o trem de aterragem na pista e com o impulso recebido, o avião ganhou novamente altura, numa atitude de nariz levantado muito acima da linha do horizonte. Agora, felizmente, a velocidade a mais que trazia, permitiu-lhe uma sustentação que evitou uma entrada em perda que lhe poderia ter sido fatal. Com o motor reduzido, perdendo por isso ímpeto, aquela máquina tão nobre, foi caindo sozinha, afundando-se como um pássaro ferido que aflitivamente quisesse pousar. Acabou por, já muito junto ao solo, meter uma asa em baixo e com ela roçar o chão, rodopiando sobre si própria, saindo da pista para a berma de terra batida onde, por entre a poeira levantada, os bombeiros acabaram por abordá-la.
Sentado aos comandos, aquele jovem cabo mecânico foi retirado da cabine, num estado de prostração total. Desmoronara-se-lhe finalmente o ânimo que o salvara. Murmurava repetidamente que o piloto morrera e estava lá atrás. Afirmava, quase absorto, que fora ele quem trouxera o avião para a base.
Só dias mais tarde, quando recuperou, é que consegui contar finalmente, ao oficial da segurança de voo, como tudo acontecera durante aquela fatídica missão de reconhecimento. Foi louvado. A Força Aérea estava orgulhosa daquele seu filho. A coragem, determinação e sangue frio que revelou, foram realçados e apontados, como virtudes e exemplo a seguir por todos os outros. A Pátria manifestou-lhe reconhecimento.
Não sei se lhe foi facultado ingresso num curso de pilotagem, como era sua vontade e tanto merecia.
Aquela guerra terminou subitamente numa manhã de Abril. No ar ficou a estranha sensação de que ninguém ganhara e todos haviam perdido.
Desde então, dia a dia, os anos foram caindo na cascata do tempo e aquele cabo mecânico, como todos os jovens dessa geração, deverá ser hoje um homem já com alguma idade. É bem possível que os netos, em noites de festa ou reuniões de família, oiçam, perplexos e muito duvidosos da veracidade, a história daquele voo que o avô, de cabelo branco, face enrugada e alguma tremura na voz, insiste em recordar.
É natural que assim seja. Ele fala de coisas que já ninguém entende.São factos que há muito foram esquecidos por há muito terem deixado de ser lembrados. São recordações que pertencem apenas à vivência da última das gerações de Portugueses que teve um Império à sua guarda. Elas, essas gerações, durante séculos, mantiveram vivo o milagre de transformar impossíveis em realidades quotidianas. Foi esse milagre da vontade, essa força de ânimo, esse desígnio, que tornou real o sonho de um povo que sempre sobreviveu em condições que só em sonhos é possível imaginar.
A história que aquele avô, de vez em quando, relembra, pouco difere de tantas outras histórias que, ao longo dos séculos, durante a epopeia do encontro com o mundo desconhecido, gerações de jovens de Portugal protagonizaram. Só foi possível manter um Império tanto tempo, com tão pouca gente e tão escassos meios, porque houve sempre alguém que, em noites de medonha escuridão, quando o céu perde as estrelas e o mar ruge apavorante, em navios sem velas nos mastros quebrados ou cruzando os céus em aviões em que o homem do leme morreu, conseguiu ter ânimo para, vencendo o medo e a tormenta, levar o seu batel a varar na praia onde só os audazes têm o privilégio de arrimar.

Capítulo do livro do Major Carlos Acabado








quinta-feira, 28 de setembro de 2017

SIKORSKY UH-19A




Em 1952 Portugal recebeu um Sikorsky UH-19A, através do MAD, o 51-7139. Foi matriculado com o número de cauda 9101 e foi colocado na Esquadra de Busca e Salvamento na Base Aérea nº 4, nas Lajes (na Ilha Terceira, nos Açores).
Foi-lhe atribuído as missões de transporte de doentes entre ilhas e a recolha de náufragos perto da costa.
Após a chegada aos Açores, o 9101 foi montado e sofreu um acidente… ficou inoperativo, ainda antes do seu primeiro voo! Foi enviado para as OGMA a fim de ser reparado. Regressou à BA4 em Março de 1955, a bordo do porta-aviões USS "Tripoli que se dirigia para Mobile, nos Estados Unidos, após ter embarcado vinte e quatro caças F-86 Sabre, em Belfast, na Irlanda do Norte.
O capitão Peixoto Rodrigues, piloto e o sargento Amorim, mecânico acompanharam o 9101 nesta viagem a bordo do USS Tripoli e iriam descolar a partir dele quando estivessem próximo da Ilha Terceira, aterrando na Base das Lajes. Subitamente o marinheiro americano Robert Lee Gump adoeceu com apendicite. O capitão Peixoto Rodrigues ofereceu voluntariamente os seus préstimos ao comandante do navio, o capt. James A. Thomas, para fazer a evacuação do marinheiro doente para terra. Assim, na manhã do dia seguinte, a 10 de Março de 1955, o 9101 descolou do convés do USS Tripoli para aquele que seria o seu voo de regresso às Lajes e, simultaneamente, o seu voo de estreia como aeronave de evacuações médicas.
No início de 1959, foi transferido para a Base Aérea nº 6 no Montijo, onde o UH-19A passou a ter a missão de helicóptero de transporte. 
A 4 de Outubro de 1959 participou no dia da inauguração da Base Aérea Nº 5 em Monte Real, onde sofreu um acidente. Depois deste acidente e após ter sido recuperado, esteve presente, entre outras, nas comemorações do 5º. centenário do Infante D. Henrique, realizadas no promontório de Sagres, em Agosto de 1960. Foi definitivamente abatido ao efectivo da Força Aérea, em 1962. 
Descansa agora no Museu do Ar em Pero Pinheiro-Sintra. 
Foi verdadeiramente este o primeiro helicóptero de uso exclusivamente militar em todo o Mundo.

quinta-feira, 21 de setembro de 2017

BA2 OTA - JURAMENTO DE BANDEIRA DA ER 3ª./71


JURAMENTO DE BANDEIRA E ENTREGA DE DIPLOMAS
B.A. Nº. 2 – OTA – 17/DEZEMBRO/1971
Juramento de Bandeira da Escola de Recrutas 3/71
SOLDADOS RECRUTAS JURARAM BANDEIRA NA B. A. Nº. 2

Na Base Aérea nº. 2 (Ota), realizou-se no dia 17 de Dezembro de 1971 o juramento de bandeira dos soldados cadetes do curso de oficiais milicianos técnicos, de oficiais milicianos pilotos aviadores, de sargentos milicianos pilotos e dos soldados alunos recrutas especialistas da Escola de Recrutas 3/71.
A fim de presidir à cerimónia, deslocou-se àquela Unidade o Secretário de Estado da Aeronáutica, brigadeiro Pereira do Nascimento, que estava acompanhado pelos Subchefes do Estado-Maior da Força Aérea, general Norton Brandão e brigadeiro Braz de Oliveira; pelos Directores dos Serviços de Instrução, do Pessoal, de Infraestruturas, do Material e da Saúde, brigadeiros Diogo Neto, Cunha Cavadas, Santos Dias, Sousa Oliveira e Lemos de Meneses, respectivamente.  
Depois de passar revista à guarda de honra, comandada pelo capitão Sengo, o Secretário de Estado da Aeronáutica e as restantes individualidades presentes dirigiram-se para a tribuna.
A iniciar as cerimónias, usou da palavra o comandante da Unidade, coronel Brochado de Miranda, que pronunciou o discurso que noutro local inserimos.
A preceder o acto de juramento, o comandante do Grupo de Instrução, tenente-coronel Raul Tomás, leu uma exortação dirigida aos soldados cadetes e aos soldados recrutas, que arquivamos também nas nossas colunas.
Em seguida o tenente-coronel Raul Tomás leu a fórmula do juramento que foi repetida em uníssono pelos soldados recrutas.
Seguiu-se a entrega de diplomas e prémios feita pelo Secretário de Estado da Aeronáutica e pelos Subchefes do Estado-Maior da Força Aérea, finda a qual se realizou o desfile perante a tribuna. A encerrar as cerimónias houve demonstrações de instrução militar. 

ALOCUÇÃO PROFERIDA PELO COMANDANTE DA B.A.2
JORGE MANUEL BROCHADO DE MIRANDA
Cor. Pil. Aviador
“O recinto amplo e aberto em que nos encontramos, que ora serve de estacionamento para aeronaves, ora de parada a luzidas formaturas de impávidos mancebos, acolhe hoje também, como é usual, os ascendentes mais próximos de cada um, que sempre se aprestam a envolver-nos com o calor afectuoso da sua presença e que acolhemos com a maior simpatia. 
Para presidir a esta cerimónia e a testemunhar a sua importância digna-se estar presente Sua Excelência o Secretário de Estado da Aeronáutica a quem dirijo as mais efusivas saudações devidas pela elevação que confere a este acto solene.
É-me particularmente grato saudar também todas as entidades oficiais que vindas de longe ou de perto aceitaram associar-se à cerimónia.
Perante nós, um punhado de rapazes ainda há pouco desconhecidos uns dos outros, procedentes dos mais diversos lugares do Mundo Português onde se respeitam costumes variados, que saíram de diferentes camadas sociais, que pertencem a raças e professam religiões distintas, que possuem níveis culturais algo díspares.
A sua reunião debaixo de uma forma comum de vida, sujeitos ao mesmo trato e disciplina, já cimentou laços de amizade e constitui uma excelente escola de convivência e de compreensão recíproca, uma escola de aperfeiçoamento moral.
Ao longo de toda a sua vida irão recordar certamente o dia de hoje e os seus primeiros dias de militares, quando deixaram a tutela paterna e os confortos do lar para assumir a responsabilidade total dos seus actos e submeter-se a uma nova autoridade.
Autoridade esta que não é mais rigorosa e inflexível do que qualquer outra, embora se pense o contrário, porém mais firme e mais equitativa e por isso mais justa. Aliás, como toda a autoridade, é baseada no respeito, que é a sua essência. Quem obedece respeita-se a si próprio tanto quanto respeita aquela a quem obedece.
O que é o Juramento que dá o nome a esta cerimónia?
Em voz alta e em uníssono os soldados recrutas aqui presentes irão repetir algumas palavras que, embora com o decorrer dos tempos tenham variado na forma, encerram todavia uma mesma intenção de servir a Pátria em quaisquer circunstâncias.
“Assim o prometemos” eram as palavras antigamente proferidas pelos recrutas quando se lhes perguntava se prometiam cumprir juramento cuja fórmula então acabara de ser lida. E o capelão rogava a Deus para que o soldado não fosse perjuro.
 Hoje o soldado é parte mais activa no Juramento. Juro por Deus ou em consciência conforme a sua crença. Jura e repete cada uma das palavras que constituem a fórmula actual que ainda recentemente foi alterada adaptando-se assim à evolução do indivíduo e da sociedade.

Palavras singelas, mesmo triviais, mas que sendo proferidas em ambiente solene onde se criou o necessário clima de emoção, perante a Bandeira Nacional, perante altas entidades oficiais, perante parentes e amigos e, através da imprensa, da rádio e da televisão, perante o País inteiro, assumem o seu inteiro significado, de tanto valor quanto aquele que cada um dá à própria vida. Em conjunto tomam a forma de um compromisso de honra que a todos vincula ao serviço da Pátria e das suas instituições.
A envolver este acto solene, para que não seja breve e ganhe em brilho e colorido, iremos assistir à distribuição de prémios aos alunos que mais se distinguiram em actividades escolares ou actividades puramente militares a ainda ao desenrolar de alguns exercícios de ordem unida e outros algo espectaculares. Aqueles, são exercícios simples, tradicionais, que poderão à primeira vista parecer obsoletos na época actual. Todavia são ainda as formas tradicionais de treino, exercícios de ordem unida em parada, que desenvolvem instintos que vêm naturalmente à superfície quando em acção.
As tropas, mesmo na era das armas nucleares, que não obedeceram instantaneamente aos seus chefes, que não reagem instintivamente a uma voz de comando ou que não permanecem firmes em parada não saberão obedecer nem permanecer firmes em combate.
Este é o momento que marca o início de uma carreira de piloto ou especialista da Força Aérea. Ireis servir a Pátria de armas na mão ou em apoio de quem as opera, na execução de missões operacionais ou de serviços que são essenciais para manter em movimento a máquina altamente especializada que é a Força Aérea. E quando terminardes o tempo de serviço a que vos obrigastes, se não for vosso desejo continuar a servi-la, não direis que este foi tempo perdido, pois estareis mais aptos a servir o país.
A Força Aérea sente-se satisfeita por lançar anualmente na vida civil várias centenas de homens melhor treinados para abraçar as oportunidades que se lhes oferecem de participar no progresso do país. Homens que, além de terem adquirido uma maior capacidade técnica, intelectual, física e moral adquiriram também hábitos de disciplina, uma personalidade reforçada, maior compreensão e respeito para com os demais e uma consciência de colectividade nacional.”

EXORTAÇÃO ALUSIVA AO JURAMENTO DE BANDEIRA PROFERIDA PELO COMANDANTE DO GRUPO DE INSTRUÇÃO – Ten. Cor. Raul Lourenço Tomás
Manhã de 17 de Dezembro de 1971
“Soldados-Cadetes e Soldados Alunos Recrutas:
Nesta pequena, mas grande parcela de solo nacional, estais aqui, perante uma cerimónia simples, como tudo o que é belo, mas grandiosa pelo alto significado que ela encerra – Juramento de Bandeira.
Este acto, grito de triunfo e de vitória, hino admirável às virtudes rácicas, alimenta a chama ardente do patriotismo no peito português de todos nós, glorifica e enaltece o esforço despendido e revigora o respeito de si próprio levado até à mais pura elevação de espírito e à paixão mais ardente.     
Estais assim, perante o dever mais sagrado para com a Pátria, que é servi-la com as armas.
Pátria, numa comunidade de almas no mesmo ideal nacional, com igual forma de sentir, de ver, de pensar e de agir, e em que todas as vontades convergem e as sociedades atingem o mesmo objectivo elevado e honroso.
É uma unidade geográfica, de raça, de língua, e de credo alicerçadas numa consciencialização de todos, mesmo quando ameaçada a sua integridade.
Foi por superiores imperativos de alto destino histórico nacional que a Nação inteira com todos os seus valores se lançou outrora para além dos mares. Criou ciências, desfez lendas, descobriu terras, e procurou contacto amigo com homens de outras raças, a ensinar verdades eternas e assentar em bases novas e certas a missão de sacrifício pelo bem comum, que um povo civilizado assume, quando se lança no ideal de cristianizar populações atrasadas em cultura e paralisadas no progresso.

Portugal tem direitos soberanos em terras distantes, e a vontade indomável, a espada firme e a recta justiça dos seus verdadeiros filhos, serão a garantia plena de continuação de uma obra nacional que é secular, que nos honra, que nos engrandece e que será eterna, pois foi legada pelos antepassados, e será mantida no futuro por todos nós, onde nunca deverá faltar a coragem e bravura, a solidariedade e dedicação, a obediência e disciplina, a subordinação e respeito, a lealdade e abnegação, a honra e o valor.
Vai proceder-se à ratificação do vosso Juramento de Bandeira.
Jurai com fé inabalável, com profundo entusiasmo de todo o coração de jovens que sois, com confiança no fortalecimento da Mãe-Pátria onde todos se possam sentir amigos e felizes. Senti bem dentro de vós o significado deste vosso acto.

O Juramento à bandeira nacional é o compromisso a um símbolo aglutinador de todas as virtudes, é a exemplificação dos esforços e dos anseios de uma gente crente e boa, é o penhor sacrossanto em volta do qual se congregam as mais sagradas aspirações. É assim um elo que liga o passado ao presente como unirá este ao futuro e imortaliza a gesta heróica dos Descobrimentos, amparando e incentivando heróis que ocuparam e evangelizaram novos mundos. Foi assim desde Ourique ao Rovuma, desde as primeiras pedras de Ceuta às jornadas gloriosas que abriram à civilização as novas Províncias Sagradas; desde as primeiras lutas até à independência; durante os oito séculos vividos à sua sombra protectora, sempre as cinco quinas, com seus besantes de prata, drapejaram altivas neste céu sereno, sob a protecção de Deus para Glória dos homens, como plena afirmação da confiança de um povo.
Que este acto sirva para manter bem vivo e perene na nossa geração, o mesmo acrisolado e Santo amor, o mesmo espírito de sacrifício, que à Bandeira Nacional votaram sempre, em todos os tempos os portugueses de todas as cores e de todos os Continentes.

É assim que em Portugal se procede num Juramento à Pátria”.  

Notas: Recolha de informação na Revista “Mais Alto” nº. 153 – JANEIRO DE 1972
           
Até breve
    
O amigo
 

quinta-feira, 14 de setembro de 2017

RECUPERAÇÃO DO ALOUETTE III 9306

Dia 5 de Janeiro do ano de 1973.
O Puma estacionado na chana - foto de Roberto Firth Alves










Tínhamos descolado do Ar-Luso, no SA-330 Puma, 9511, com destino ao Lutembo, com a missão de tentar resgatar o Alouette 9306, pilotado pelo Alf. Pil José Folgado, que ao ter sido atingido, pelo fogo inimigo, num pé, aterrou de emergência na chana.
Ainda estava com o pensamento do dia e noite anterior, em que o nosso Comandante da Esquadra 402 Saltimbancos, Cap. Pil Custódio Santana, foi atingido violentamente pelo fogo do IN, e aterrou na chana, com o MMA João Dias, que ia como apontador do canhão, e , termos andado toda a noite, à procura do pessoal da FAP, pelas Repúblicas, restaurantes, bares, para os levar ao hospital militar para fazerem a doação de sangue, que era necessário, face à operação que estava a decorrer, na tentativa de lhe salvar a vida.
Com estes pensamentos vivos, e já a pensar no que ia encontrar na chana aterramos no Lutembo, com cerca de 01:50 de vôo.
Mudei a ferramenta e tudo o que levava para o Alouette III , n°9365, pilotado pelo Ten. Mário Jordão,e com o Sar.Pil. José Ramos, lá seguimos para a chana num vôo de 00:15m, onde avistei os dois Alouette III.
Aterramos, retirei tudo o que levava, e fiquei com o Sar.Pil Ramos na chana, o Ten.Pil Jordão descolou e manteve-se por ali no ar a baixa altura, não fossemos atacados pelo inimigo, embora tivéssemos a protecção da 37ª Companhia de Comandos.Lá chegamos junto ao helicóptero do Folgado, estando mais à frente o Alouette aterrado de lado com o canhão a apontar para o céu, do Cap.Santana e do MMA Dias.
Alouette do Cap. Santana e o do Alf. Folgado - fotos de Manuel Cura e António Nabais
Comecei a verificar os estragos, que eram muitos, mais de 180 perfurações de impactos directo.
Os buracos das pás tinham tal dimensão que cabia lá a minha mão fechada, feitos por armas antiaéreas, segundo informação do pessoal da 37ª.CC.
Depósitos de combustível e do óleo perfurados em várias zonas, BTP com dois apoios partidos, e carenagens destruídas.
Comecei a pensar que era uma missão impossível, retirar o Alouette da chana, e chegar ao Lutembo.
Mas lá meti mãos à obra e comecei a introduzir desperdício nos buracos das pás e com fita adesiva lá os tapei todos.
A chuva continuava a cair copiosamente, não estivéssemos no Leste de Angola.
Remendei como pude o depósito do óleo e combustível para levarem o suficiente para chegarmos ao Lutembo.
Com o fio de frenar lá amarrei os dois suportes partidos da BTP, o melhor que pude, bem como algumas carenagens.
Fiz o abastecimento de combustível e óleo e não apareceram sinais de fuga.
Tomamos o nosso lugar, o Ramos iniciou os procedimentos de marcha do motor, a turbina arrancou e com o seu silvo característico estabilizou sem problemas, mas já se notavam as vibrações.
Com o inicio da descolagem as vibrações aumentaram e começamos a ter a sensação que o Alouette se desintegrava. Num vôo de 00:15 m, demorámos 00:30 m, sempre com a sensação que não chegávamos ao Lutembo tal as vibrações que se avolumavam, mas lá aterrámos junto ao quartel e não na pista. Sempre acompanhados pelo Ten. Jordão no outro Alouette.
Quartel do Lutembo - foto de Militão Candeias

Quando saímos do helicóptero, parecia que tínhamos nervoso miudinho tal o efeito das vibrações no nosso corpo.
Completamente encharcados lá fomos beber umas "bjecas" no bar do exército.
Mais tarde chegaram as pás, BTP, depósitos e outro material, o Alouette foi reparado e levado para o Ar Luso.
Missão difícil, mas com o dever cumprido, este trabalho foi agraciado com um louvor, mas essa é outra história para ser escrita outro dia.
Esta é uma breve historia do Sarg.MMA Franklin Santos.
E com a participação do Sarg.PIL José Ramos.

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