N'RIQUINHA CHAMA

Cazombo - foto de Gonçalo de Carvalho

Tinha acabado de chegar há uns dias do destacamento AM43 Cazombo, que ficava a +/- 60 Km da fronteira da Zâmbia. 

Era final de tarde, toda a gente já tinha saído de mais um dia de trabalho. Eu ainda permanecia na secção de rádio terra do Aeródromo Base 4. A reparação do andar final num emissor/receptor Racal T/R 15A tinha acabado e queria testar o equipamento. Ligo o aparelho e a primeira coisa que escuto, foi um pedido de evacuação: 

Carvalho, Carvalho – N’Riquinha chama… Carvalho, Carvalho – N’Riquinha chama. 

Silêncio total e nova chamada… 

Luso, Luso – N’Riquinha chama… Luso, Luso – N’Riquinha chama. 

Silêncio total.

Depois de umas duas ou três chamadas para as duas localidades e apercebendo-me que não havia resposta, resolvi responder ao apelo, até porque seria um bom teste para a reparação que tinha acabado de fazer.

Qual não foi o meu espanto, o OPC que estava na N’Riquinha, pedia uma evacuação urgente, para o 1º. Cabo MMA Viana, que tive o prazer de conhecer no Cazombo, numa ocasião em que estavam estacionados no AM, uns três ou quatro Helis Alouett III.

A informação passada de N’Riquinha, era que o Viana, ao abastecer o helicóptero, utilizou a bomba eléctrica e uma faísca, fez com que provocasse um incêndio, tendo o camarada em questão, ficado bem queimado. 

Telefonei de imediato para o centro de comunicações e passei a mensagem do sucedido, tendo terminada ali, a minha intervenção.

Fiquei a saber que a evacuação, não era possível, por já ser noite e não haver permissão para as aeronaves voarem.

Ainda hoje pergunto por ele, mas poucos me dizem, que não sabem, nem do acidente, nem o conhecem.

Um Abraço

 

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - BREGUET BR.14-A2

Aviões da AM - Breguet Br.14-A2

 

Breguet Br.14-A2 número «2» da Esquadrilha de Bombardeamento e Observação do G.E.A.R., Amadora. Este avião não tinha «ailerons» compensados nas asas superiores, e possuía «skis» sob as inferiores. Usava uma banda diagonal vermelha debruada a negro na fuselagem, indicativo do G.E.A.R. (Crédito: Via J.S.Pereira) 

Após a criação da do Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, fixado na Amadora, em 5 de Fevereiro de 1918, foram recebidos de França 22 SPAD s.7-C1 e 16 Breguet Br.14-A2, sendo depois alguns destes aparelhos transferidos para a esquadrilha Mista de Depósito (E.M.D.) de Tancos. Para a Esquadrilha Expedicionária de Angola, transferida da sua base inicial do planalto de Huila para Huambo (posteriormente Nova Lisboa e hoje novamente com o nome original) em 1921, foram adquiridos 12 aviões Breguet Br.14-A2 recebidos de França, que se apresentavam ainda com o esquema de pintura usado pelos franceses em 1917-1918, ou seja camuflagem com malhas irregulares castanhas claras e escuras, tendo o número indicativo do avião pintado a branco na fuselagem. Estes aviões regressaram em 1928 à Metrópole e foram integrados no Grupo Independente de Aviação e Bombardeamento (G.I.A.B.) em Alverca. Estes 28 aviões Breguet Br.14-A2 estiveram ao serviço de 1919 a 1932.

   

O Breguet Br. 14-A2 número «15» do G.E.A.R., na Amadora, denominado «Santa Filomena», à partida da Amadora para a viagem aérea Lisboa-Bolama (Guiné), realizada de 27 de Março de a 2 de Abril de 1925, por Pinheiro Correia, Sérgio da Silva e Manuel António. Notar os depósitos suplementares na fuselagem, e a «Cruz de Malta» com legenda«In Hoc Signo Vinces». (Crédito: Museu do Ar)

 

A única foto do Breguet Br.14-A2 denominado «Cavaleiro Negro», usado na tentativa de ligação Amadora-Madeira a 18 de Outubro de 1918, por Brito Pais e Sarmento Beires. A estrela de 5 pontas é o distintivo do G.E.A.R.

  

Foto do único Breguet Br.14 T2 modificado, com cabine de passageiros, denominado Portugal, equivalente ao modelo 14-T Bis, à carga do G.E.A.R., Amadora. No posto de pilotagem (o antigo posto traseiro da versão corrente), Sarmento Beires, e em pé Pinheiro Correia e Alfredo Sintra. (Crédito: Diário de Notícias) 

Este avião foi trazido a voar de Paris, pelo Capitão Maya, acompanhado pelo Alferes Lelo Portela em Outubro de 1919, com o qual pretendiam estabelecer, em tempo record, a ligação entre as duas capitais, tal como o tinham feito ligando Paris e Bruxelas. Por motivos de avarias, tiveram de mudar de ideias fazendo aterragem forçada em Bordeaux e Arevalo (Espanha). (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo")

 

Breguet Br. 14 A2 «Santa Filomena», Grupo de Esquadrilhas de Aviação República, Amadora , 1920, usado na viagem aérea Lisboa-Bolama (Guiné). (Crédito: "Os aviões da Cruz de Cristo")  

Breguet Br.14 e o conjunto completo de munições de 20-75 mm e bombas 6-115 mm

  

Detalhe do suporte de bombas, radiador e trem do Breguet Br.14.  

Detalhe da fuselagem e motor Renault 12 Fe, 300 CV, 12 cilindros, arrefecido a àgua, do Breguet Br.14-A2.  

Uma queda aparatosa de um Breguet Br.14 em Immenstadt, 1922.

Modelos de hélices usados no Breguet Br.14 

 

Algumas representações de aviões Breguet com matrícula francesa.

 

Algumas fotos e gravuras do Breguet Br.14 e capa da revista Windsock, dos meus arquivos.

RECORDANDO - GRANDE "TEX"

O Tex, bom amigo, levava as suas missões muito a peito. E tinha muito mais juizo do que eu.

Há tempos encontrei-me com ele em Braga e, à volta de um almoço, vimos velhas fotografias e falámos de tempos idos. Ele trouxe-me à memória um acontecimento que eu tinha esquecido há muito.

Decorria uma operação lá para os lados do Cuito Cuanavale e eu saí para fazer uma evacuação na mata. O Tex, qual anjo-da-guarda, acompanhou-me com um T-6 para dar protecção.

Foto de José Carvalho

Como os helicópteros voavam, por norma, mais baixos que os T-6, ao fim de algum tempo de voo, camuflado pelo terreno, o Tex tinha-me perdido de vista.

Consciente da sua missão o Tex quiz localizar-me para o caso de...

"Como é que eu podia proteger-te se não sabia onde tu estavas?" - disse o Tex, com toda a razão.

A conversa no rádio foi rápida e sucinta:

- "Cafre, Tex." 

- "À escuta."

- "Posição?"

- "Sentado!"

...

Foto de José Carvalho

Diz o Tex que, naquele momento, teve vontade de me bater mas...

Eu conheço bem o Tex e a grande preocupação que tinha pelos companheiros. Por todos os seus companheiros. Ele queria dizer que precisava de saber onde é que eu estava para me dar uma boa... protecção.

Éramos todos uns miúdos, mas o Tex era menos miúdo que alguns de nós. Grande Tex!

Por:

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - CAUDRON G3

Aviões da AM - Caudron G-3

 

De construção francesa, o Caudron G-3 foi amplamente utilizado na 1ª Guerra Mundial como avião de reconhecimento. Era um biplano, com asas parecidas com barbatanas e equipado com um motor rotativo de 80 HP Gnome-Rhône. O Caudron G-3 não tinha ailerons, mas sim deformadores de curvatura de asa que actuavam pelo movimento lateral do manche, semelhante ao princípio usado pelas aves. Para manter a estrutura das barbatanas, cabine e fuselagem, era todo envolvido por uma armação de madeira, sendo necessários 78 cabos de aço, tipo corda de piano. O motor era do tipo rotativo, que girava conjuntamente com a hélice e que causava bastante trepidação. Para evitar tonturas nos pilotos e tripulante, o motor era envolvido por um capot que o fazia parecer muito maior. Ver voo de Caudron G-3 em 2008.

 

Réplica do Caudron G-3 no Museu do Ar em Alverca. 

Nos fins de 1916 dois Caudron G-3 foram adquiridos para a Aviação Milititar de Portugal, juntamente com cinco Maurice Farman F40 e um Morane Saulnier tipo H, para reforçar o contingente Maurice Farman que estava sendo usado no primeiro curso de treino em Portugal, que começou em 1 de Outubro de 1916 na Escola de Aviação Militar em Vila Nova da Rainha. A Esquadrilha Mista do Depósito, criada em 1918, primeiro estacionada em Alverca e depois deslocada para Tancos em 1919, foi inicialmente equipada com 2 Caudron G-3. Em 1920, a Escola da Aviação Militar mudou para Sintra, bem como os seus Caudron G-3

.

 

Caudron G-3 em Vila Nova da Rainha. Alferes Dias Leite, capitão Santos Leite, major Cifka Duarte, jornalista Acúrsio Pereira, capitão Ribeiro da Fonseca, capitão Carlos Beja e sargento ajudante João Santos. (Crédito Mais Alto) 

Os seis Caudron G-3 que Portugal adquiriu de França iriam reforçar o Esquadrão Expedicionário de Angola em 1921, para onde tinha sido enviados nove bimotores Caudron G-4 em Outubro de 1918 aquando da formação da Esquadrilha Inicial Colonial, sediada na Humpata no distrito da Huila, para fazer a ofensiva contra os alemães no sul de Angola, durante o período da I Grande Guerra Mundial. Em 1921 foi redesignada como Grupo de Esquadrilhas de Aviação de Angola, equipado com a esquadrilha dos Caudron G-4 e também outra Esquadrilha com 12 Breguet 14 A2, entretanto mudada para a cidade de Nova Lisboa (actual Huambo). O Grupo recebeu em 1922 alguns Caudron G-3 construídos no PMA – Parque de Material Aeronáutico, tendo sido desactivado em 1923. Foi num Caudron-G3 que Emílio de Carvalho fez um circuito pelo norte de Angola, ligando pela primeira vez Luanda, 

Ambriz, Ambrizete e Susaire.

 .  

Emilio de Carvalho ao centro com pessoal mecânico, de Esquadrilha Expedicionária de Angola, junto a um Caudron G-3 (Huambo 1923) (Crédito Edgar Pereira Cardoso) 

O comandante L. Cunha e Almeida e o tenente Pinho da Cunha junto a um Caudron G-3 (Huambo 1923). (Crédito Edgar Pereira Cardoso)

  

Um dos nove bimotores Caudron G-4, aquiridos por Sacadura Cabral em França nos finais de 1917, destinados à Esquadrilha Expedicionária de Angola, fotografado em Vila Nova da Rainha.  

Caudron G-3 de origem francesa, com Sacadura Cabral no posto de pilotagem. Quando era pilotado "a solo", este ocupava o posto traseiro. (Crédito J.S.Pereira

)

Caudron G-3 em Sintra, mostrando uma pintura camuflada - tal como usado pelos franceses durante a 1ª guerra mundial - indicativo da sua origem francesa. (Crédito Cor. Pinheiro Correia) 

Caudran C-59, único avião de treino adquirido pela Aviação Militar, para efectuar provas de voo para selecionar o avião de instrução báisca em 1923. Foi dado preferência ao AVRO 504-K. (Crédito EMFA) 

O Caudron G-3 tornou-se famoso em Portugal, principalmente porque se tornou o primeiro avião a ser construído sob licença no país, a partir de 1922 no Parque de Material Aeronáutico (mais tarde Oficinas Gerais de Material Aeronáutico). Entre 1922 e 1924 foram construídos 50 Caudron G-3. O primeiro da série foi chamado “Andorinha”. Estes aviões tinham motores Le Rhone R-9-C de 80 cavalos e foram básicamente utilizados para treino de pilotos até 1933, quando começou a ser substituído pelo Tiger Moth.

Um avião Caudron G-3 no Campo da Aviação da Amadora.

 

Técnicos e operários que construíram o 51º Caudron G-3 (réplica) nas OGMA em 1968, expressamente para o 

50º aniversário das OGMA

.  

Técnicos e operários que construíram o 1º Caudron G-3 nas OGMA em 1922

 .   

A réplica do Caudron G-3 nas OGMA, antes de seguir para o Museu do Ar

   

O Caudron G-3 (réplica) durante as comemorações do 50º aniversário das OGMA, em 1968.

Revista Windsock Datafile 94 sobre o Caudron G-3.




Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com

O PESSOAL DOS HELIS - CONVERSAS NO FACEBOOK

Desenho do 9274, oferecido por Patrice Gauber ex-piloto de Alouette III do Exército Francês.

Para os que desconhecem, há no Face Book uma página Grupo Ex-FAPs do AB4. 
https://www.facebook.com/group.php?gid=126509240699332

Ali se têm colocado algumas fotos e vídeos, que não sendo propriamente do AB4 - como estes, que se reportam à BA9 nos anos 60 - têm merecido de  ex-companheiros, pilotos e amigos os seus comentários, histórias e lembranças. 
Porque entendemos, que alguns são autênticas preciosidades da nossa memória colectiva, pensamos não poder deixar de as dar a conhecer por esta via.

Esperemos que gostem...e participem.

Nuno Miranda-civ 

Daqui vem a velha musica....Lá vem o pessoal,  lá vem o pessoal, lá vem o pessoal dos helicópteross.....

Carlos Antolin Teixeira-pil

Janeiro, Santana, Rego de Sousa, Rafael (Pacação), boa gente !

Artur Alves Pereira-pil

Do melhor que voou em Angola

José Carvalho-pil

E o Jofre!

António Teixeira-esp

Não era bem, lá vem o pessoal!!! Quando aterrava-mos em aquartelamentos do Exército, a palavra de ordem era ...fechem os frigoríficos, vem aí a Marabunta.!!!!

Cujo lema era do conhecimento geral. Rotos sujos e bêbados mas sempre operacionais.( Isto na óptica da malta do exército)

De bêbados nada tínhamos . Éramos de uma pureza infantil, convivi longos tempos com este grupo.

António Teixeira-esp

Já identifiquei no anterior os restantes componentes desta famoso grupo.(Velhas Glórias) 

O porta-voz é o Cor. Gestosa hoje na Reforma. Mora em Tomar.

Luis Céu Garcia-esp 

À grande ESQ94, BA9, a que me orgulho ter pertencido e que ainda pertenço. obrigado amigos por este video.

João António Costa Maya-pil

... mais uma vez, obrigado

Manuel Ribeiro da Silva-pil

Este home é um caso sério carago! 

Fernando Castelo Branco-esp

Nunca será demais , dizer muito obrigado..."Não tenham receio" de mostrarem que houve homens, que serviram a Pátria, para ajudar os seus irmãos, fôsse qualquer raça ou credo...Um forte abraço

Fernananda Luisa Gaspar-civ

Alouette...gentil alouette...apetece me cantar...mas quando vejo a palavra Saurimo e esses belos guapos...também digo...obrigada boys...pelo vosso esforço numa terra desconhecida...Valeu!!!

Pedro Pinho-pil

Um abraço dos Pumas para a "malta dos helicópteros" de antigamente, no espirito do pessoal, pouca coisa mudou, felizmente.

Carlos Antolin Teixeira-pil

Não posso dizer o mesmo...

António Teixeira-esp

Eu sou portador deste video da RTP já há bastante tempo e fui eu que em primeiro lugar o coloquei no Facebook, devidamente identificado...

... Quem me facilitou o mesmo foi o nosso colega Fitas Custódio, já há uns anitos atrás.

A montagem deste video teve a colaboração do meu grande amigo, Cor. Villalobos.

Fernananda Luisa Gaspar-civ

Belos e garbosos meninos e suas máquinas voadoras....gostei!!!!!Abraços .

Carlos Paulino-pil

É com orgulho que verifico que tudo se mantém igual, mesmo quando cruzamos gerações.

Vejamos com atenção o que diz o jornalista...

..."O binário piloto aparelho, conjugado com a acção de hábeis mecânicos... ... os seus pilotos dão exemplo de coragem...".

Continuaremos a honrar dia a dia "Em Perigos e Guerras Esforçados", todos os que passaram por esta magnífica máquina ao serviço do país.

Bem haja a todos!

Artur Alves Pereira-pil

O Santana foi quem me safou o coiro quando me foi buscar à mata no Norte de Angola. Descansa em Paz meu amigo.

‎Manuel Ribeiro da Silva-pil

...e o Jofre, qual Anjo protector, que me acompanhou até aterrar no Luso, quando tudo fazia crer que o DO não se aguentaria no ar! Seguramente que, tal como o Santana, está no Céu dos Aviadores!

Carlos Antolin Teixeira-pil

Eu era amigo de ambos, e era difícil dizer qual o melhor. Gente desta nunca morre.!

Elsa Jofre-civ

Lindo ! Obrigado !

Artur Alves Pereira-pil

Referem-se ao Jofre controlador de Tráfego Aéreo?

Carlos Antolin Teixeira-pil

Não. O Jofre a que nos referimos era o Rui Jofre que fez pelo menos 2 comissões em Angola, nos hélis. Na 1ª. como Sarg.Ajudante e na 2ª. como Alferes.

Artur Alves Pereira-pil

Obrigado. Lembro-me do Rui Jofre, uma excelente pessoa

Fernananda Luisa Gaspar-civ

Bonito ver um grupo de jovens assim e o que eles representaram. Para mim...belas recuerdos....

Elsa Jofre-civ 

Como é que é possível estas máquinas ainda andarem pelo ar? Mas ainda bem que assim é! Aquele barulho das turbinas é reconhecível em qualquer parte!

Carlos Antolin Teixeira-pil 

Em nome da "malta dos Zingarelhos" agradeço. Muito bom ! Um abraço a quem tornou isto possível.

Jose Antonio Macedo-pil

Lindo ! Obrigado, abraço. 

João Silva Dos Santos-pil 

Muito bom...um regresso ao passado espectacular...

Jose Carvalho-pil

Onde é que eu já "vi vi" isto?

Jorge Oliveira-pil

Eu acho que o melhor é marcar outra jantarada para comemorar, um abraço.

Carlos Sequeira Mambo-pil

Onde é que eu já vi disto? Penso que foi noutra dimensão! Sim! Foi mesmo..

Pedro Franco-esp

E eu que o diga pois andei nessa esquadra 2 anos velhos tempos. Quem não se lembra do major Alvega, do Estevens, do Melo, Antolinni, Queiroga, do Beja voei com todos eles fazendo umas centenas de horas de voo, do Fabrica,do Pacheco, do Boby e tantos outros que fizeram da Esq.94 um marco histórico da Força Aérea.

Já que se falou do falecido Jofre, vou contar uma das muitas aventuras passadas com ele. Certo dia nos céus de Cabinda, no regresso à base fez um estacionário em cima da casa do governador e todas as telhas do Palácio foram pelo o ar. Eu como era o seu mecânico disse que ia haver porcaria com o Governador, resposta dele:- tu és o mecânico e dizes, se formos chamados à pedra, que foi uma avaria, assim foi, fomos chamados no outro dia ao palácio e  por cima ainda tivemos um louvor.Com ele era tudo assim.

Antonio Ricardo Coutinho-pil

Manda mais!

Editado por A.Neves

ELES SEMPRE EXISTIRAM - AVISTAMENTO COLECTIVO EM SETÚBAL

Ainda que não exactamente igual a este avistamento, o Caso da Abrunheira era a única referência para o que tinha sucedido no verão daquele ano. O episódio foi investigado por Sánchez Bueno, falecido em 1994. Um objecto semelhante fora avistado perto de Sintra, cerca de 90 km de Setúbal, em 29 de Novembro de 1980. Cinco operários de uma fábrica de plásticos, um vigilante e um encarregado observaram durante 10 minutos uma luz intensa e fixa de cor amarelo viva, que apresentava contornos em forma de estrela de três pontas. Nas extremidades, distinguiam-se tons esverdeados que se reflectiam na parte inferior em tons amarelos. Em outra situação, Carlos e Pedro Coelho, pai e filho, decidiram ir à fortaleza Sant’Iago do Outão, uma construção do século XIV situada na localidade de Outão, em Setúbal, para uma pescaria nocturna. Era uma madrugada do mês de julho de 2002. O local é frequentemente visitado por pescadores que se refugiam naquela zona sossegada, aproveitando para descontrair e relaxar enquanto observam a magnífica foz do Rio Sado. E se tiverem sorte, podem ainda observar golfinhos. Naquela noite, porém, a pequena praia se encontrava deserta. Os dois prepararam as tralhas de pesca e se sentaram perto do mar para conversar. Ambos observaram dentro da água, a uns 15 m da costa, uma pequena luz em forma de prato, com cerca de dois palmos de diâmetro, muito perto da superfície. De acordo com o que conseguiram constatar, parecia ser uma massa luminosa de cor verde fluorescente, uniforme e com um foco que apenas iluminava num sentido ascendente, em direcção à superfície. Paralisados pelo objeto — Subitamente, a misteriosa luz começou a se deslocar em linha recta, à velocidade moderada e sem deixar rastro, até estacionar adentro da costa. Estupefacto com o que observaram, o pai decidiu apontar o foco da lanterna que levava consigo na direcção da luz. Ao fazê-lo, pôde constatar que, por detrás da luz e a alguns metros dela, encontrava-se um grande turbilhão na água, também circular, mas consideravelmente maior do que a luz, que deu às testemunhas a sensação de que algo estava prestes a emergir. Assustado e temendo pela segurança do filho, o homem decidiu que deveriam ir embora. Porém, precisamente neste momento, eles caíram em si encostados à muralha da praia, a cerca de três metros do local aonde se encontravam, paralisados por uma sensação que descreveram como sendo “algo parecido a um formigueiro no corpo, semelhante à electricidade estática”. Não se lembram de terem sido projectados nem crêem que isso tenha acontecido. Simplesmente, num momento estavam à beira do mar, prontos para irem embora, e no outro, ao abrirem os olhos, encontravam-se encostados à muralha, de frente para a água, boquiabertos e temporariamente paralisados. Foi uma circunstância muito semelhante ao missing time [Sensação de tempo perdido], frequentemente associado às abduções, mas não foi o que ocorreu. Felizmente, a sensação de formigueiro desapareceu após alguns momentos e as testemunhas recuperaram a mobilidade. Atemorizados, abandonaram a praia pelas rochas e subiram para um mirante da fortaleza, que existe por cima da praia. Ali, puderam observar que o turbilhão tinha desaparecido e que a luz se deslocava novamente em linha recta, afastando-se na direcção do oceano. Nesse momento, Carlos Coelho decidiu acender uma pequena luz e a apontou na direcção de onde estava o artefacto, realizando diversos movimentos com ela. Como que respondendo, o objecto regressou em sua direcção, se posicionou e se imobilizou à sua frente, começando a acender e a apagar não numa sessão regular, mas sem padrão aparente, numa sequência que as testemunhas descreveram como “apresentando semelhanças ao conhecido código morse”. Naquele momento, Coelho resolveu esconder a luz, fechando-o na palma da mão. Imediatamente o OVNI começou a se distanciar, para logo regressar quando o homem reabriu a mão. Esta interacção durou seguramente 30 minutos. Ele desenhara com o rastro da luz algumas figuras geométricas, como quadrados, triângulos e também números. Todavia, foi quando realizou um movimento errático que o OVNI começou a mudar de cor, passando do verde para o amarelo, então para o laranja e depois para um vermelho muito intenso. Neste momento, pai e filho ouviram um estrondo como o de trovoada seca e o homem viu um clarão ou relâmpago branco na direcção da Serra da Arrábida, que o cegou temporariamente. Naquele instante, o céu tinha adquirido uma tonalidade “vermelho eléctrico”, que logo se dissipou. Após este fato, o OVNI retomou a tonalidade original e respondeu mais uma vez à luz do pescador. Assustados e com a sensação de que aquilo não teria gostado da interacção, decidiram ir embora, não se tendo observado o desaparecimento do objecto, que seguia rumo ao mar alto. Esse caso não foi o primeiro a ocorrer na praia da Fortaleza de Sant’Iago do Outão. 26 anos antes, em 19 de Outubro de 1976, dois pescadores observaram seis luzes alaranjadas muito nítidas e de grande intensidade, por volta das 02h00, na direcção poente–nascente. José Pinto e José Mascarenhas, à medida que as luzes se aproximavam, percebiam que eram sinalização de um objecto em forma de ovo, localizadas duas na parte de cima, duas ao meio e duas na parte de baixo. O objecto, que à distância das testemunhas aparentava ter 10 m de diâmetro, apresentava-se como vulto escuro, totalmente silencioso e com luz encarnada no topo. Assustadas, as testemunhas tentaram sair do local, mas conseguiram ainda observar o objecto que, nesse momento, emitia algumas faíscas, voando ao que estimaram ser cerca de 10 km/h. Quando finalmente o fenómeno se encontrava perto de Tróia, mudou da cor laranja para avermelhada, deixando o céu em redor com tonalidade semelhante. Subitamente, fez um movimento em forma de Z, desaparecendo em alta velocidade em direcção aos estaleiros da Setnave, em Setúbal.

HISTÓRIA DO AB4

Do Arquivo Histórico da FAP

O Aeródromo Base Nº 4 foi planeado como parte integrante da instalação da Força Aérea em Angola.

Em 1958 a missão que se deslocou àquela província seleccionou os locais em que, na primeira fase de instalação da 2ª. Região Aérea, a Força Aérea iria construir as suas infra-estruturas. Surgiu, assim, a decisão de instalar em Henrique de Carvalho o A. B. 4, com os seus aeródromos satélites do Cazombo e Camaxilo.

Nos anos que se seguiram foi planeada e executada a construção duma infra-estrutura que integrava a maior pista da província.

1963 - foto de Mário Arteiro do PAA55

Em 11 de Julho de 1963 chegaram a Henrique de Carvalho os primeiros elementos da nova unidade, que se alojaram em tendas de campanha e desde logo iniciam os trabalhos de instalação do A. B. 4.

No planalto vão-se traçando arruamentos amplos e, dispersos ao longo dos mesmos, vão surgindo os primeiros edifícios definitivos.

Os meios aéreos do A.B.4, inicialmente estacionados no Negage, foram transferidos progressivamente para Henrique de Carvalho, o que possibilitou ao A.B.4 o cumprimento das missões que lhe foram atribuídas. 

Dia do A. B. 4 – 11 de Junho

Entrega do AB4, em Set1975 ao MPLA - foto do BC8322

Nota: As fotos inseridas no artigo, são da nossa responsabilidade.

AVIÕES DA AERONÁUTICA MILITAR - AVRO 652A ANSON

Aviões da AM - Avro 652A Anson

Um dos 10 Avro Anson Mk. I fornecidos à Aeronautica Militar, em Woodford, UK, em Maio de 1947, já com a matrícula 214 (ex RAF NK437) duma série 213 a 222), c/n 1334-1339 (ex- NK182, 437,444,476,483 e 484); e c/n 1370-1373 (ex MG 690, 692, 696 e 271), correspondentes às ordens de trabalho 35970 36651.

Estes dez aviões equiparam a Esquadrilha de Ligação e Transporte formada em Janeiro de 1948 na Portela, onde estiveram ao serviço até 1956, já na FAP. Estes aparelhos eram também utilizados para treino de navegação e de pilotagem em plurimotores, tendo logo após, passado para a B.A. 4 e para a B.A. 1. Há indicação de que dois destes aviões da B. A. 1 (em mau estado de conservação) teriam sido enviados para o Centro de Instrução de Aeronautica criado em 1949 em Lourenço Marques, no aeródromo de Mavalane, o qual foi encerrado em 1955.

O Avro Anson Mk. I foi muito usado durante a 2ª Guerra Mundial e produziram-se grandes quantidades deste modelo e suas variantes, nas versões civil e militar, tendo a fábrica em Yeadon, Yorks, da A. V. Roe Ltd, chegado a produzir 130 aviões por semana entre 1943 e 1944. No livro "Avro Aircraft since 1908" é referido o fornecimento encapotado de 20 aviões à RAF estacionada no Egipto, os quais eram disfarçados como aviões civis da BOAC, fazendo voos entre Croydon, Lisboa 

e Aboukir via Takoradi e rota trans-Africana.

O bimotor Avro Anson Mk. I, já matriculado nº2215 na FAP, após 1952, apresentando a «Cruz de Cristo» somente sob a asa direita e sobre a asa esquerda, vindo a matrícula nas posições opostas. Os motores eram identicos aos dos Oxfords, embora de menor potência (Armstrong Siddeley Cheetah IX de 350 hp). Anteriormente foi matriculado nº 215 e ostentava as insígnias nas duas asas e na fuselagem, esta sem circulo branco. (Crédito Cor. Pinheiro Correia).

Desenho do Avro Anson Mk. I. (Crédito "Aviões da Cruz de Cristo").

Algumas fotos do Avro Anson.

 

Detalhe do Avro Anson Mk. I. (Crédito Avro Aircraft since 1908)

Créditos: jfs -ex-ogma.blogspot.com