O REGRESSAR Á OTA...49 ANOS DEPOIS!

Organizado pela Associação dos Especialistas da Força Aérea, AEFA, realizou-se no dia 24.3.2018, o 41.º Encontro Nacional uma visita à BA2, na OTA. Obrigado, AEFA, pelo dia inteiro cheio de emoções e pelos vários baques que eu tive no meu coração.

À OTA dos meus sonhos, dos meus anseios. Há quase 49 anos (sim, quarenta e nove aninhos) que estive na FAP no curso de especialistas. OPC foi a minha escolha. Para mim, era o melhor curso. Englobava, além do inesquecível morse, as teleimpressoras, a cifra…

Bom, o primeiro baque foi quando cheguei à parada (transportado no autocarro mais velho de todos quantos chegaram. Era de 1992, mas chegou ao mesmo tempo que os outros pimpões muito mais novos, alguns de 2015, cheios de ar condicionado e de suporte para os pés e tudo…).

Foto de Fernando Castelo Branco

Ao descer do machibombo, fiz questão de pisar com o pé direito a parada. E, 49 anos depois, olhei, embevecido, num misto de emoções que não saberei nunca descrever e vi, claramente visto, em 1969, a parada cheia de putos armados em homens, com o fato de macaco azul escuro e um boné às 3 pancadas, a fazerem “ordem unida”.

À frente, em cima de um escadote com uma dúzia de degraus, um tipo, também ele com o mesmo equipamento que nós, a mandar-nos fazer isto e aquilo e aqueloutro. Já estávamos fartos. Já tínhamos mais de dois terços da recruta feita. Já éramos, portanto, malandros. E começámos a abandalhar. E começou a chover. E cada vez a chover mais. E nós, 412 recrutas enregelados e ensopados, na parada.

E o tal tipo, instrutor de Educação Física, disse, com o seu megafone e do alto do seu escadote:

-Como estamos todos muito cansados, vamos descansar. Podem ficar na posição de “descanso”.

E ficámos na posição de “descanso” não sei quanto tempo (largas dezenas horas para nós. Largas dezenas de minutos na realidade)... pensei que o tal tipo ia abrigar-se junto das camaratas, ali logo ao lado. Mas não. Continuou no escadote, a apanhar a mesma chuva que nós, os recrutas malandros com dois terços da recruta feita.

Esse tipo mereceu, da nossa parte, além da ira com ranger de dentes e tudo, um profundo respeito. Respeito esse que, no meu caso, permanece até hoje. E ele não sabe.

José Cid ao meio de boné - foto de Albino Costa

Esse tipo era, exactamente, como todos já adivinharam, o Alferes Cid, ou seja, o José Cid.

Foto de Sérgio Elias

Visitei as camaratas. Iguais, da mesma cor, mas com aquecimento e portas. Aí também me veio à lembrança tantas e tantas situações, que não relato por respeito à paciência de quem me lê. Mas não posso deixar passar o que dormia no beliche por baixo de mim, o “Farense”, o 1862 de Viseu, o Condeixa, o Carvalhosa, o Belchior, o Oliveira, o Neves, os Garcias (o da Figueira da Foz e o da Moita). Enfim, e tantos outros. Antes de seguir para o GITE, encontro (sabia que os ia ver, não foi surpresa) o Mário João, o Pedro Garcia, o outro Pedro (falha-me o apelido), o António Oliveira. Perdoem-me os outros que vi e não reconheci. Depois de apertados abraços com a força de 49 anos de ausência, lá seguimos, desta vez não a pé, mas de autocarro, até ao GITE.

E recordou-se o então Major Tomás, ou simplesmente o Tomás (RIP), no seu Renault 4L AM-64-10 (que parece que era AM-60-24 ou … ai estas memórias) e uma das suas mais famosas frases :

-Ò aluno, eu tou-te a ver. És tu, anda cá, és tu sim.

Foto de Jaime Casca

Depois, bem, depois o GITE. Desfilaram pela minha memória tantas coisas, tantas situações:  as aulas de morse (com o segundo sargento Teixeira da Silva e a sua peculiar frase à segunda feira de manhã: - “vocês não estão a apanhar nada de morse. Já disse que ao fim de semana não podem ir às gaiatas”), de teleimpressoras (com o sargento BT), de cifra, de dactilografia, de inglês, de… e de …. e de ….

Tantas outras vistas que trouxeram à memória tantas e tantas situações que passámos num ano inteiro na OTA. Afinal, era para recordar que fomos lá.

Antes de almoço (buffet e de qualidade), tempo para os discursos. Dos Presidentes da AEFA, da assembleia geral, do comandante da Base e do enviado do CEMFA. Tempo para deposição de uma coroa de flores no monumento de “Homenagem da BA2 aos militares da Força Aérea que tombaram no campo da honra na Guiné, Angola e Moçambique”.

Foto de João Carlos Sousa Silva

Tempo ainda para a chamada dos antigos Zés Especiais por ano de incorporação, desde 1942 (pareceu-me que foi o ano mais antigo). E era vê-los a desfilarem diante do palanque onde estavam as altas individualidades, como os Presidentes, o comandante da BA2 e o representante do CEMFA. A seguir ao ano de 1968, foi o 1970. Claro que se seguiu um coro de uuuhhhhssss. Então saltaram o ano de 1969? Malandros…

Depois de almoço, o antigo especialista Tino Costa brindou-nos com uma actuação com o seu acordeão, mostrando o porquê de ser o melhor acordeonista, tendo dedicado a primeira canção que ele compôs ao comandante da BA2.

Antes das 17horas (hora de entrada nos autocarros), vi muitos a tirarem fotografias ao pé de jurássicos aviões e aviõezinhos e avionetas. Um dos mais solicitados foi o AL III.

Vi alguns com os rostos contraídos pela emoção, recordando tempos idos com quase 50 anos, em paragens longínquas.

Monumento aos mortos da FAP - foto de João Carlos Sousa Silva

Será engano meu, ou vi, nalguns abraços mais profundos e apertados, entre verdadeiros camaradas, que já não se viam há dezenas de anos, algumas parvas e rebeldes lágrimas?

Náh, é de certeza engano meu. Então pode lá ser? Tipos que estiveram na guerra, que passaram o que passaram, que viram o que viram, que sofreram o que sofreram, estarem armados não sei em quê e deixarem escapar uma estúpida e incontrolável lágrima?

É engano meu !!!

Afinal, como se dizia na recruta:

-Em sentido não mexe. Em sentido não mexe. Nem que passe um … … …

Obrigado, malta. Gostei muito.

RESGATE DE TCHAMUTETE

No regresso de uma viagem a Lisboa (como membro do MFA) encontro uma "comissão de recepção" à minha espera. 

Estranhei, até que me contaram o seguinte:

Numa missão para recolha de refugiados, na Jamba (região dominada pela UNITA), os militares deste Movimento aprisionaram o avião (Noratlas), mas nada de mal fizeram à tripulação, que foi transportada de Jeep para Serpa Pinto para o Caminho de Ferro.

Diga-se que a Força Aérea tinha conseguido criar e manter um clima de neutralidade, que permitia que fossemos a todas as diferentes áreas e recebidos com suficiente urbanidade pelos diferentes Movimentos.

Daqui se compreende o envio, pela UNITA, da tripulação para arranjarem transporte para casa. Esta acção hostil, devia-se ao rescaldo das reacções políticas dos Movimentos ditos de Libertação, a quem não agradou o facto das nossas tropas terem desarmado os Movimentos, mas reentregarem as armas ao MPLA. Em poucos dias o mapa político de Angola ficou dominado por esta força. 

Os outros não gostaram.

Perante a descrição dos meus colegas, a minha reacção foi: "temos de ir resgatar o avião!"

Ofereci-me e fui eu tratar do resgate. 

Na manhã do dia seguinte, 31 de Agosto de 1975, com o Nord 6406 e com mais uma tripulação para o outro avião, dirijo-me a Nova Lisboa que, nessa altura, estava sob a autoridade da UNITA.

No aeroporto falo com um chefe da UNITA, explico-lhe a situação e peço-lhe que me arranje um membro importante do Movimento para me acompanhar, possibilitando assim negociar com os militares da UNITA.

Lá fomos para a Jamba. 

Aterrámos, mas ao pararmos no estacionamento, fomos cercados por forças locais, que montaram um esquema agressivo à volta do avião: um morteiro, duas metralhadoras e vários elementos armados.

Perante tal espectáculo, conhecendo eu as características dos elementos da UNITA, que primavam pela ingenuidade, abri a janela da cabine e, como se nada de extraordinário se passasse, sorrindo, perguntei pelo Comandante da Força, pois tinha comigo um Comandante deles para lhes falar. Ficaram sem saber o que fazer, mas eu com o ar mais displicente do mundo, apresentei-lhes o membro da UNITA que tinha trazido de Nova Lisboa. 

Pela janela conversaram e pouco depois era levantado o cerco armado. Abrimos as portas do avião e alguns minutos depois estávamos a conversar, no chão, numa boa camaradagem.

Conclusão. 

A tripulação adicional regressou no avião que lá estava sequestrado, transportando alguns passageiros e “imbambas”, para Nova Lisboa, onde deixou o elemento da UNITA que serviu de parlamentar.

Quanto a mim, depois de verificar o avião sequestrado, descolámos para Pereira de Eça mais a sul, onde fomos apanhar mais alguns refugiados para Luanda.

Foi à tangente porque descolámos dali pelo lusco-fusco.

Tudo bem…

Esta missão ocorreu em 20 de Setembro de 1975.

Por especial deferância do Sr.

Cap. Pil. (Ref) Fernando Moutinho

Fotos de internet inseridos pelo editor.

OPERAÇÃO "ATLAS"

1961 - "Ferry" BA5 - Guiné Bissau, momentos antes da partida

1961 – “Ferry” Monte Real – Guiné-Bissau . “Uma Travessia de Sucesso”

No início do ano os ventos que sopravam de África não eram os melhores, já que os movimentos de libertação das ex-Províncias Ultramarinas começaram a surgir, primeiro em Angola, a seguir Guiné e por último Moçambique.

Não havia dúvida de que a presença de Forças Militares do Exército, Marinha e Força Aérea, eram inevitáveis e foi o que veio a acontecer, realmente.

Entretanto, na Base Aérea Nº5, mais concretamente na Esquadra 51 (Linha da Frente), começou a ouvir-se e a pairar a hipótese de uma formação de aviões F-86F “Sabre” fazer um “ferry” que à partida podia ser até ao arquipélago de Cabo Verde (ilha do Sal). À medida que o tempo ia passando mais se acentuava a ideia que a missão em termos de futuro próximo iria ser uma realidade.

Assim, continuando a haver a manutenção do 1º. Escalão com o propósito de ser mantido o programa normal de operacionalidade da Esquadra 51, também a partir desse momento começaram a ser escolhidas as aeronaves que pudessem dar mais garantias para a referida missão.Os aviões tinham de possuir os seguintes requisitos:

1.-O maior número de horas disponíveis para a próxima grande inspecção periódica (célula/motor).

2.-Os equipamentos de todas as especialidades possuírem uma garantia de boa operacionalidade.

3.-Instalar “drops” (depósitos externos) de 120 galões, a fim de cada aeronave atingir o pleno total de combustível – JP4 (1.075 galões).

4.-Cada aeronave tinha de efectuar um voo (ou mais) de experiência para verificação de todos os sistemas, consumo dos “drops” e até a sua própria autonomia.

Na preparação dos aviões para esta missão houve uma tarefa que ultrapassou todos os cálculos previstos em termos de “mão-de-obra directa”, que foi a instalação dos “drops” de 120 galões. Houve uma justificada razão para a imprevista situação, que foi a seguinte:

Quando da chegada das aeronaves à Base Aérea Nº2-Ota (Agosto – 1958), todas traziam instalados os “drops” de120 galões, mas foram de imediato retirados e nunca mais voltaram a ser montados nos aviões, uma vez que os voos efectuados em Portugal e na Europa não necessitavam da sua utilização.

Como o “teste de fugas” dos depósitos só podia ser realizado no avião, é fácil concluir que várias mudanças tiveram de ser realizadas, dado o longo período em que o sistema esteve desactivado.

Há um outro pormenor que não quero deixar de registar, que era o facto de haver um parafuso principal de fixação do “drop” de 120 galões ao seu suporte (na asa), em que tinha de ser dado um torque (esforço de rotação) com chave dinamómetro (força) no valor de 1.500 lbs.. Como se compreende o esforço solicitado era muito grande (em sucessivos parafusos) e por acordo mútuo o torque só era dado por mim (Cabeleira) ou colega Lino Carneiro. 

Acontece, que nesse mesmo período todo o pessoal andava a tomar as vacinas necessárias (febre amarela, varíola, etc.) e com o esforço despendido começaram a aparecer ínguas nos sovacos / axilas, o que nos assustou, naturalmente, mas depois de medicados tudo se foi normalizando e voltaram os níveis de confiança que tanto eram necessários no momento.

Devo acrescentar que para além da especialidade MMA, colaboraram também na instalação dos “drops” de 120 galões, os MELEC e MAEQ.

Concluindo, as horas do dia ou da noite e até Sábados e Domingos não contavam para a execução desta tarefa, o importante era o aprontamento das aeronaves para a missão, e esse desiderato foi amplamente conseguido por todos os intervenientes (pilotos e mecânicos).

Com o planeamento e embalagem do material sobressalente julgado necessário para este tipo de missão, estava concluído nos primeiros dias de Agosto, todos os preparativos da “Operação Atlas” (nome de código para o Destacamento 52 da BA5), e, naturalmente, foi aguardada com muita ansiedade e expectativa o momento da partida que chegou.

Aeronaves escolhidas para o “raid”: F-86F "Sabre" nº.s 5307, 5314, 5322, 5326, 5354, 5356, 5361 e 5362.

Obs.: No voo Monte Real – Montijo, seguiram mais dois (2) aviões F-86F, que ficaram de reserva à missão.

As duas aeronaves foram levadas para a BA6, pelos seguintes pilotos:1º.Sarg. Pil José Carlos Alves Patrício e 2º.Sarg. Pil Eugénio Vieira Bolais Mónica.

Participou na “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau o seguinte pessoal:
Pilotos:
Capitão Pilav-Ramiro de Almeida Santos-Chefe de Missão,
Capitão Pilav-José Fernando de Almeida Brito,
Tenente Pilav-Aníbal José Coentro Pinho Freire,
Tenente Pilav-Alcides Telmo Teixeira Lopo,
1º.Sarg. Pil-António Rodrigues Pereira,
1º.Sarg. Pil-José Luís Pombo Rodrigues,
1º.Sarg.Pil-Humberto João Cartaxo da Silva,
2º.Sarg.Pil-Rui Salvado da Cunha.

Equipa Técnica de Apoio Durante o Movimento (Escalão Precursor)
Tenente TMMA-Joaquim da Conceição Conduto
2º.Sarg.MMA-João Luís Gustavo Mil-Homens
2º.Sarg.MELEC-Manuel Jaime da Silva Barros
2º.Sarg.MAEQ-Alberto Gonçalves Diogo
2º.Sarg.MRAD-José Manuel Loureiro Pires
Fur.MMA-Lenine Gouveia das Neves
Fur.MELEC-Victor António da Silva Pacheco
1º.Cabo MMA-Augusto dos Santos Nogueira
1º.Cabo MMA-Fernando de Jesus Pinho
1º.Cabo MMA-Duarte Gonçalves
1º.Cabo MMA-Valter José Ferreira O. Almeida
1º.Cabo MMA-Fernando José Pereira Timóteo
1º.Cabo MMA-Helder Ferreira Mendes
1º.Cabo MMA-Abílio Ascenso
1º.Cabo MMA-Aires António Fernandes Barbosa
1º.Cabo MMA-Albertino José R. Félix
1º.Cabo MRAD-Eduardo Vieira de Castro
1º.Cabo MRAD-Américo Vieira Ferreira.

Obs.: A Equipa Técnica de Apoio (Escalão Precursor) saiu da BA5 para a BA6 – Montijo em 08AGO1961, no avião “Douglas” DC-6 Nº. 6704 (Com.te TCor. Pilav Rangel de Lima) e descolou na manhã do dia seguinte (09AGO) para o Gando (ilhas Canárias).

Equipa Técnica do Escalão de Apoio no Destino
Alferes TMAEQ-João Pereira Peixoto
2º.Sarg.MMA-José Lino da Silva Carneiro
2º.Sarg.MMA-José Alberto Rodrigues Cabeleira
2º.Sarg.MAEQ-Maurício Jorge Mendes
2º.Sarg.MAEQ-António Pedro Assunção
Fur MVISORES-António José Carvalho Abreu
1º.Cabo MMA-Benjamim Caria Moreira.
1º.Cabo MMA- Eduardo de Sousa Henriques Vieira
1º.Cabo MMA-Elias Ferreira dos Santos
1º.Cabo MELEC-João de Jesus Lopes
1º.Cabo MVISORES-Manuel Carreira Fernandes
1º.Cabo MVISORES-Américo Alberto Vaz
1º.Cabo MARME-Joaquim Pereira Caçador Romão
1º.Cabo MAEQ-António Monteiro Francisco Casaleiro
1º.Cabo MAEQ-António de Oliveira Sampaio
1º.Cabo MAEQ-João Fontes Andrade
1º.Cabo MAEQ-José Manuel Sirgado Ferreira
1º.Cabo MAEQ-Manuel Alexandre Mendes Lopes
1º.Cabo MAEQ-Rogério da Silva Dias
1º.Cabo MAEQ-Jorge Duarte Teopisto.

Obs.: A Equipa Técnica de Apoio (no destino), que descolou da BA5 no avião “Douglas” C54 “Skymaster” Nº. 7504 (Com.te Capitão Pilav Almada) na manhã do dia 09AGO, com destino ao Gando (ilhas Canárias).

Equipa Técnica de Apoio às Aeronaves do “Ferry” na BA6 – Montijo

A Equipa Técnica de Apoio que se deslocou à Base Aérea Nº.6, para transportar material e prestar assistência aos aviões F-86F, na sua partida para o Gando (ilhas Canárias) na manhã de 09AGO, foi constituída pelo seguinte pessoal:

2º.Sarg.MMA-Mário Fernando Dinis Caneiro
2º.Sarg.MAEQ-Joviano Pinto Dias Afonso
2º.Sarg.MRAD-Joaquim José Cabrita Ramos
1º.Cabo MMA-João António Ferreira Carneiro
1º.Cabo MMA-Elísio Clara Pais
1º.Cabo MMA-João José Figueiredo Correia da Fonseca
1º.Cabo MMA-Francisco José Laço Padilha
1º.Cabo MMA-Manuel Silvestre Correia
1º.Cabo MMA-Jorge Verecundo Nunes Pardal
1º.Cabo MAEQ-Manuel Agostinho Carnide Casaleiro
1º.Cabo MELEC-João Manuel da Silva Couceiro Lourenço
1º.Cabo MRAD-Armindo Pires Moreira
Sold.CAUTO-Antero Alves da Paiva
Sold.CAUTO-José Fernandes da Rocha
Sold.CAUTO-Guilherme de Sousa
Sold.CAUTO-Joaquim Lopes Paiva.

1961 – A “Travessia” Monte Real – Guiné-Bissau teve as seguintes etapas:

Agosto, 08. Monte Real – Montijo

Ø Distância : 131 Km.
Ø Tempo de voo: 00H55.
O voo de Monte Real para o Montijo serviu para os pilotos fazerem as últimas verificações, já que, se fosse necessário, havia duas (2) aeronaves de reserva.

Agosto, 09. Montijo – Gando (ilhas Canárias)
Ø Distância : 1.339 Km.
Ø Tempo de voo: 02H20.
Esta operação foi programada com três (3) saídas:a) Partida do Montijo às 06H00 do avião “Douglas” DC-6 com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (Escalão Precursor), com a finalidade de fazer a recepção às duas (2) esquadrilhas F-86F. 

b) Partida de Monte Real às 06H00 do avião “Douglas” C-54 “Skymaster” com destino ao Gando, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino). 

Além desta missão, esta aeronave também servia de “relais” de comunicações entre as duas (2) esquadrilhas dos F-86F e a Torre de Gando, mantendo-se à vertical desta, até os oito (8) aviões aterrarem. 

Obs.: – Foi já na viagem de Monte Real / Gando que tivemos a certeza que o nosso destino final era de facto a Guiné-Bissau, mas o tempo de permanência não estava ainda definido. 

c) Partida do Montijo às 10H00 com destino ao Gando, das duas (2) esquadrilhas dos F–86F, com o intervalo de 00H10.

Obs.: – Antes da partida das aeronaves, estiveram a apresentar cumprimentos de despedida e a desejar os melhores votos de boa viagem, o Secretário de Estado da Aeronáutica Cor. ENG Kaúlza Oliveira de Arriaga, acompanhado do Comandante da Unidade (BA6) Cor. Pilav Fernando Rodrigues Frutuoso. 

Após a aterragem do C-54 no Gando, e ter havido um “debriefing” de todo o pessoal da “Missão”, foi constatado que esta etapa tinha decorrido bem, tanto no aspecto de viagem como no de avarias, que praticamente não existiram, o que foi óptimo, claro. 

No entanto houve um pormenor relacionado com o reabastecimento das aeronaves; só havia um auto-tanque de combustível, por isso mesmo levaram várias horas a reabastecer os oito (8) aviões. 

Desta forma foi decidido que o C-54 partisse nessa tarde para a ilha do Sal, levando a bordo a equipa técnica de apoio (no destino), enquanto que o “ferry” das duas (2) esquadrilhas F-86F e o voo do DC-6, levando a bordo a equipa técnica do “Escalão Precursor” com destino à ilha do Sal só seriam cumpridos no dia seguinte (10 AGO).

Agosto, 10. Gando – Ilha do Sal
Ø Distância : 1.464 Km.
Ø Tempo de voo: 02H40.
Com a decisão tomada, isto é, partida do avião C-54 para a ilha do Sal, a mesma verificou-se na tarde de 09 AGO, onde aterrámos já muito próximo da noite. 

Naturalmente que, ao desembarcarmos, o nosso primeiro pensamento foi tratar de solucionar as condições de estadia (alojamento e alimentação), uma vez que a construção do Aeródromo de Trânsito Nº 1 (AT1) encontrava-se na sua fase inicial. De facto, tivemos conhecimento que para Oficiais havia as instalações do Hotel Atlântico e para o restante pessoal (Sargentos e 1º.Cabos) em termos de alojamento ficava instalado em dependências do aeroporto, localizadas numa aldeia próxima chamada “Preguiça”; relativamente à alimentação, esta era servida em refeitório sob gerência do mesmo hotel (Atlântico). 

Obs.: - Devo esclarecer que todo o pessoal estava em situação de diligência, por isso mesmo cada um dependia da sua “ajuda de custo”.

A escala no AT1 Ilha do Sal

Pessoalmente registo, que ao aterrarmos na ilha do Sal encontrava-se estacionado um avião Lockheed P2V-5 “Neptune” da BA6, cuja tripulação era constituída por uma boa parte de companheiros e amigos oriundos, tal como eu, da ex-Aviação Naval.
É fácil concluir que foi uma festa, e dentro de um espírito amistoso os colegas ofereceram-me os seus alojamentos para pernoitar, o que aceitei. Entretanto, como os amigos já tinham algum tempo de estadia na ilha, falaram-me da sua experiência, onde curiosamente me informaram que a água para a higiene (banho, limpeza de boca, etc.) era salgada (não havia água potável); que devido à quase inexistência de verduras nos campos, com frequência as “cabras” eram obrigadas a comer papel! Por último, disseram-me ainda que havia sete (7) anos que não chovia na ilha do Sal! 

O tempo foi passando e chegou a hora do descanso, o qual foi aproveitado para recuperar algumas energias; o curioso surgiu quando por volta das 06H30 acordei e por sonho ou realidade pareceu-me ouvir chover! Para ter a certeza levantei-me e fui espreitar à janela do alojamento localizado no rés-do-chão, tendo deparado com o seguinte espectáculo: a chuva não era um sonho mas sim uma realidade, tendo também a oportunidade de observar uma senhora acompanhada de uma criança, a aproveitar a água da chuva que se encontrava em algumas poças da rua, para dentro de um recipiente tipo barril. Foi um momento que jamais poderei esquecer e que faz reflectir o valor inestimável que a água possui.

Estávamos na manhã de 10 AGO e o nosso pensamento encontrava-se totalmente concentrado na etapa de maior distância da travessia das duas (2) esquadrilhas de aviões F-86F. Assim, dirigimo-nos aos Serviços de Tráfego Aéreo do Aeroporto do Sal e obtivemos a informação que as duas (2) esquadrilhas tinham descolado cerca das 10H00 com um intervalo de dez (10) minutos do Aeroporto do Gando com destino ao Sal. É evidente que a partir desse momento a nossa maior aspiração era que a viagem tivesse o maior sucesso. 

A primeira hora de voo foi passada com grande expectativa de toda a equipa de apoio, a segunda foi alcançada, e a partir desse momento, a nossa ansiedade aumentou consideravelmente; quando ao fim de 02H30 de voo olhámos para o céu, avistámos a primeira esquadrilha, sendo o contentamento de todos evidente, mas quando passados dez (10) minutos e a primeira esquadrilha estava a realizar a ruptura para a final, avistou-se a segunda, nesse momento a alegria de toda a equipa era de indescritível evidência.

10 de Agosto, chegando ao AT1 Sal

Com as oito (8) aeronaves estacionadas na placa do aeroporto do Sal, estava concluído o percurso mais longo da travessia. 

Ao tomarmos conhecimento do estado dos aviões em relação a avarias, mais uma vez se constatou que as “máquinas” estavam do nosso lado, já que tiveram um comportamento operacional bom e por isso mesmo, para além dos plenos e das inspecções de rotina, se bem me lembro, só foi necessário retirar os depósitos (drops) de combustível de 120 galões por motivo de já não serem necessários para o troço final (Sal – Guiné-Bissau) nem tão-pouco haver necessidade da sua utilização para os voos a realizar na Guiné; por isso ficaram armazenados numa dependência da Direcção Geral da Aeronáutica Civil e a cargo do Aeródromo Trânsito Nº 1 (AT1).

Agosto, 15 Ilha do Sal – Guiné-Bissau.

Ø Distância : 954 Km.

Ø Tempo de voo: 01H55.

Com as más condições meteorológicas, só a 12 AGO partiu para a Guiné-Bissau a equipa técnica de apoio (no destino) a bordo do C-54. Ao aterrarmos no aeroporto de Bissau, constatou-se o mesmo que no Sal, isto é, o Aeródromo-Base Nº 2 (AB2) estava na sua fase inicial de construção e por isso mesmo, as condições de estadia (alojamento e alimentação) não existiam. Sendo assim, partimos para Bissau, onde já haviam sido reservados pelo Comando do AB2 o “Grande Hotel” para Oficiais e algumas pensões e até casas particulares para o restante pessoal (Sargentos e 1º.Cabos). É interessante registar que para mim e mais um grupo ficamos hospedados na Pensão Avenida, sem dúvida das melhores pensões de Bissau, localizada na principal avenida da cidade.As condições de tempo continuavam más já que era a estação húmida, muito chuvosa e de grandes trovoadas (Junho – Novembro) e, sendo assim, houve necessidade de aguardar melhor oportunidade para o “ferry” Monte Real / Guiné-Bissau ser concluído. 

Estávamos na manhã de 15 AGO, as condições meteorológicas tinham melhorado e a esperança da conclusão da “travessia” transformar-se-ia em realidade quando tivemos conhecimento que as duas (2) esquadrilhas já tinham descolado do Sal cerca das 10H00 e se estavam a aproximar do aeroporto de Bissau (Bissalanca). Algum tempo passado eis que surge a primeira esquadrilha, dez (10) minutos depois aparece a segunda e ambas fazem a sua aterragem em condições absolutamente normais; as oito (8) aeronaves foram recebidas na placa de estacionamento do aeroporto de Bissalanca (Guiné-Bissau).

Ao ser concluída a “travessia” e à distância de quarenta e três (43!) anos, posso afirmar com toda a convicção que foi um momento inesquecível para todo o pessoal (pilotos e mecânicos) que teve a grande satisfação de participar na operação “ATLAS” e em que mais uma vez foi reconhecido o nível operacional da Esquadra 51 (Falcões) e em simultâneo o seu poder de mobilidade.

Em Bissalanca

Quero ainda sublinhar que foi a primeira e única “travessia” em aviões de “reacção” (F-86F “Sabre”) de Monte Real para a Guiné-Bissau (no total de 3.888 Km e o tempo de 07H50 sobre o Atlântico) e pelo menos não é do meu conhecimento que estas aeronaves estando ao serviço de Forças Aéreas de outros países, nomeadamente os da NATO, tivessem percorrido distância semelhante sobre os Oceanos. Finalmente, alguns militares que tiveram a alegria de participar neste evento, que na época foi um risco, mas como ficou provado muito bem calculado e superiormente executado (com o factor sorte do nosso lado), já não estão connosco em corpo, aqui lhes presto a minha singela e comovida homenagem e quem sabe, talvez ainda haja tempo de lhes prestar uma justa e merecida homenagem a título póstumo.

Para que a primeira travessia (única) MONTE REAL – GUINÉ BISSAU (aviões F-86 F “Sabre”), fique para a história da Esquadra 51/201 (BA 5), como uma das missões de maior relevo nos seus primeiros vinte e cinco anos de existência aqui deixo o seu registo extraído do meu livro – “Trajecto de uma vida entre o mar e o ar – Memórias” .

CAP TMMA - José Cabeleira (Nov2011)

OVNIS NOS CÉUS DE LUANDA

Remonta a África e aos anos 60 uma das mais intensas e estranhas experiência de vida de Carlos Alberto Feliciano Marques Pereira, piloto e ex-tenente-coronel da Força Aérea Portuguesa.

Quando foi colocado em Luanda, o militar tinha como principal missão comandar um destacamento de dois aviões Lockheed P2 V5, também conhecidos por Neptunes.

Estes aviões, «extremamente avançados para aquela época», conforme faz questão de frisar o ex-piloto, eram modelos bimotor, de asa média e trem retráctil, especialmente cedidos pela Nato à FAP na Guerra do Ultramar para patrulha naval e luta anti submarina.

Por isso, a tarefa principal de Carlos Pereira em Angola era precisamente percorrer a costa angolana de norte a sul, até uma determinada distância de terra, para detectar e identificar todos os navios ou submarinos que circulassem pela zona. «Para sabermos para onde iam e o que faziam, e mapear, dia a dia, a sua posição, rumo, velocidade, etc.», explica.

P2 V5 na BA9-Luanda

E no contexto da guerra, não seria de admirar que os que mais interessavam à marinha e à aviação portuguesas eram os navios ELINT soviéticos. 

«Quando passávamos por eles durante a nossa rota para norte ou para sul, era vulgar vê-los a pairar com a linha de água bastante acima, o que significa que estavam carregados. Algumas horas depois, quando voltávamos a passar, no regresso à base, os mesmos navios tinham por vezes a proa toda levantada e grossos tubos que, saindo do convés, mergulhavam no mar... por isso, desconfiávamos sempre do que estavam ali a fazer e o que estavam a descarregar, sem transbordo de cargas exequível, pelo menos pelos meios normais. »

Além das cargas suspeitas, multiplicavam-se outros episódios que mantinham os militares atentos às movimentações destes navios.

«Uma fragata do Comando Naval em serviço na zona começou a detectar repetidamente ecos no sonar, consistentes, móveis e metálicos, que o navio conseguia identificar e rastrear durante horas.» Ou o aspecto da areia das praias próximas das zonas de contacto, pequenos veículos mecanizados que entravam ou saíam no mar», recorda, alegando que todos os dados apontavam para a presença de «um submarino, provavelmente soviético», em águas territoriais de Angola, que prestava auxílio aos guerrilheiros.

«É curioso que este tipo de ocorrências, as quais eu informava sempre superiormente, parecia não interessar muito aos meus chefes, que provavelmente já tinham problemas que chegassem com a própria guerra, os terroristas, a colaboração com o exército, etc... », comenta o antigo tenente-coronel.

Mas essa era uma descontracção que estava prestes a acabar... mais concretamente no fatídico dia 28 de Dezembro de 1964. Visto que a alvitrada presença de um submarino soviético tão perto das águas territoriais angolanas representava um ato agressivo em termos de significado bélico para Portugal, foi delineada uma estratégia de intimidação.

O almirante ordenou então ao tenente-coronel Carlos Feliciano Pereira que largasse uma carga de explosivos (bombas de profundidade) no mar que servisse para mostrar aos russos o descontentamento luso com as suas manobras de aproximação, mas que fosse «suficientemente subtil para não desafiar a União Soviética»: Afinal, Portugal já tinha problemas que chegassem!...

A missão seguiu esse plano inicial, em que o Neptune de Carlos Pereira deveria apoiar a acção da marinha: durante a noite, a fragata tentaria localizar a presença do submarino com o seu sonar, enquanto o avião pilotado por Carlos Pereira, com mais oito homens na tripulação, deveria permanecer a sobrevoar discretamente as imediações, com rádio, luzes, radares ou quaisquer outros instrumentos electrónicos apagados para que não fosse detectada a sua presença.

«Se a fragata identificasse o lugar onde estava o submarino, o avião deveria voar imediatamente para o local indicado e iluminar com o farol de 3 000 000 velas se o submarino estivesse visível ou, caso contrário, tentar rastreá-lo por outros meios. Quando a situação estivesse bem definida, a fragata deveria distanciar -se e largar umas cargas de profundidade. Parecia ser a estratégia mais adequada para o caso», salienta o ex-militar.

O factor surpresa, pelo menos, estava garantido «pelo facto de nunca ter havido, antes ou depois, nas nossas guerras em África, alguma operação parecida». Mas o futuro próximo iria ser ainda mais original...

« Voámos no mais total silêncio e na escuridão, tal como era suposto, só se escutando de vez e quando uma ou outra indicação na interfonia, entre o navegador e o piloto. Os oito elementos da tripulação do P2 V5 aguardavam tranquilamente nos seus postos, prontos para operar os respectivos equipamentos», recorda agora, aos 77 anos, sentado na sala de jantar da sua casa junto ao mar, o ex-tenente-coronel, com as mãos pousadas nas fotografias que naquela época tirou junto aos Neptunes da Força Aérea.

«Passado algum tempo, avistámos, para o lado da costa, duas luzes, uma vermelha e outra verde, que ora se aproximavam uma da outra ora se afastavam. Parecia uma dança. Estranhando aquele tráfego naquele lugar e aquele comportamento tão invulgar, resolvemos quebrar o silêncio e usar o rádio para perguntar ao controlo de Luanda se tinha conhecimento de tal situação, a qual, acontecendo aparentemente à nossa altitude, representava um perigo real. O controlo respondeu-nos que desconhecia totalmente a presença de outras aeronaves naquela região! Fizemos a mesma pergunta à torre de Luanda, da qual obtivemos exactamente a mesma resposta .»

Para não prejudicar a missão, Carlos Feliciano Pereira e os seus homens prosseguiram o voo, agora com atenção redobrada. «Era a minha primeira missão como comandante e obviamente que não queria que nada falhasse», observa o ex-militar, que pouco depois do 25 de Abril de 1974 deixou a Força Aérea em prol da aviação civil.

Até que o navio enviou a esperada mensagem flash, ou seja, para agir com prioridade máxima, com o código e a posição. A fragata estava finalmente em contacto com o submarino que tanto intrigara os militares portugueses e, por isso, Carlos Pereira deveria dirigir-se imediatamente para lá. «Ligámos então o potentíssimo radar do avião, que atingia até 300 quilómetros em toda a nossa volta, acelerámos os motores ao máximo e avisámos o navio de que nos iríamos dirigir imediatamente para lá. O radar começou a varrer tudo rendez-vous em menos de 10 minutos.» 

«Passado algum tempo, avistámos, para o lado da costa, duas luzes, uma vermelha e outra verde, que ora se aproximavam uma da outra ora se afastavam. Parecia uma dança. Todos os homens viram aquilo. Era, aliás, impossível não ver. Por instinto, guinei o avião para a esquerda, para evitar o choque.» 

A «luz» tinha então parado instantaneamente mas ficara muito próxima do avião e da tripulação portuguesa («parecia a uma distância de mais ou menos 50 metros»), muito nítida, com um círculo de luz branco e azul, sem detalhes. O avião continuava todo iluminado por dentro e o detalhe mais intrigante é que, apesar de Carlos Pereira continuar a voar em círculo, o objecto dava a sensação de manter sempre e exactamente a mesma equidistância em relação ao Neptune. 

A situação era muito estranha . «Aquilo não seria uma coisa exequível para um outro aparelho, a não ser que fizesse parte de nós. Por esta altura, dois ou três dos tripulantes disseram qualquer coisa no interfone que já nem me lembro, nem sei se percebi muito bem. 

Escusado será dizer que um episódio desta intensidade e natureza gerou grande agitação entre a tripulação. Todo o episódio terá durado uns 30 segundos. Mas 30 segundos é muito tempo quando não se consegue explicar o que se está a viver. Depois a "coisa" afastou-se a uma velocidade fantástica, até desaparecer completamente. Ninguém mais falou dentro daquele avião. Ainda hoje, nada me tira da cabeça que foi no momento que ligámos o radar que provocámos tudo aquilo», recorda Carlos Pereira. 

A seguir o Neptune cumpriu exactamente aquilo que estava previsto para a sua missão, dirigiu-se para o ponto indicado pela fragata que, julga o tenente-coronel, terá chegado a lançar ao longe as cargas de profundidade. 

O avião, por seu turno, nunca obteve qualquer contacto suspeito com o alegado submarino que rondava a costa.

Mas a saga de Carlos Feliciano Pereira não fica por aqui. Enquanto militar, Carlos Feliciano sentia a impreterível necessidade de relatar superiormente tudo o que acontecera naquela estranha noite. Mas aqueles não eram factos fáceis de contar, sobretudo para quem acabara de chefiar a sua primeira missão operacional e não um mau juízo junto dos superiores.

«Começando a sentir as dificuldades que iria enfrentar ao reportar o incidente, dei ordem a todos os homens para não comentarmos o assunto antes de voltarmos a pôr os pés em solo firme. Depois de aterrarmos, cada um faria um relatório individual, pessoal e independente, para que as perspectivas de um não contaminassem as dos outros.»

E de facto assim aconteceu. Nas instalações da esquadrilha, cada um dos militares redigiu o seu relato sobre os acontecimentos insólitos daquela noite em separado, mas no final as versões eram quase idênticas. Carlos Feliciano Pereira também escreveu à máquina o seu relatório confidencial de cinco páginas, que ainda hoje guarda em casa e mostra a quem lhe pergunta pelo caso.

Ao pegar-se no velhinho papel-manteiga, salta à vista o carimbo a vermelho de «confidencial» e o croqui que o comandante elaborou sobre a posição e o trajecto desenhado pelo seu avião. No texto, nota-se a tentativa de minimizar a espectacularidade e a emoção dos factos...

Naquele dia, o piloto juntou então os oito relatórios, mandou os seus homens descansar e dirigiu-se à chefia. Mas, para ele, a parte mais difícil ainda não tinha chegado. «Aguardei pela hora de começo do serviço e logo cedo dirigi-me ao gabinete do comandante de Grupo onde, remetendo-me ao silêncio, lhe entreguei o conjunto dos relatórios produzidos pela esquadrilha, com um misto de receio e prazer maldoso, acrescentando apenas que lamentava muito aumentar-lhe ainda mais as preocupações», conta Carlos Pereira.

Ouvindo aquilo, o comandante começou prontamente a ler os documentos, com um semblante sério. A determinada altura fitou profundamente o olhar do jovem tenente-coronel que tinha à sua frente e que acabara de liderar a sua primeira missão operacional.«Parecia que estava a avaliar a minha sanidade mental, com aquele olhar. Ficou de estudar o assunto e decidir-se sobre o respectivo encaminhamento para instâncias superiores. Foi assim que nos despedi­mentos», recorda Carlos, 50 anos volvidos sobre o episódio que o marcou para sempre.

As reacções, todavia, não se fizeram tardar. E vieram como requintes de entusiasmo e excitação, para grande surpresa do oficial. Horas depois, Carlos Feliciano Pereira foi novamente chamado com ordem de urgência ao gabinete de comando da base para se apresentar ao Comando da Região Aérea.

«Aí fui recebido pelo general e pelos elementos do seu Estado­-Maior numa grande excitação e fui alvo de muitas e curiosas perguntas. A minha tensão, porém, só abrandou verdadeiramente quando o próprio general se dirigiu a mim referindo que muitos anos antes também ele tinha sido testemunha de um episódio igualmente intrigante e inexplicável, de contornos muito parecidos com aqueles que eu próprio tinha vivido! Durante muitos anos nunca contei estes detalhes mas agora, quando já se passou tanto tempo, acho que já não há problema», confidencia o ex-militar que poucos anos depois daquele episódio saiu da Força Aérea.

Esgotada a conversa com os superiores, o tenente-coronel regressou imediatamente ·ao seu posto mas, ainda assim, carregava na alma alguma preocupação: o desempenho da esquadrilha tinha sido muito positivo até à data mas aquele relatório poderia vir a tornar-se incómodo para os comandos superiores. Mas, o que fazer? Os dados estavam lançados e não havia maneira de o jovem coronel retroceder no tempo e mudar os acontecimentos daquela noite. Por isso, intimamente, foi-se preparado para eventuais rea­cções negativas.

Passaram-se 48 horas sem quaisquer notícias. Apenas a rotina da guerra tomava conta dos dias dos militares mobilizados para o conflito em Angola. Até que no final do segundo dia, Carlos Feliciano Pereira voltou a ser chamado com carácter de urgência ao Comando da Região: «À chegada fui imediatamente recebido pelo general, de quem já não me recordo o nome, e companhia, desta vez quase sor­ridentes. O que se teria passado durante aquelas horas? Eu estava bastante curioso sobre o que tinham para me dizer.»

Em cima da mesa estava pousado um telegrama, conspícuo, meio amarrotado e misterioso. «Olhei-o de soslaio mas nem sequer tive tempo para especular com os meus pensamentos. Era um telegrama da Administração de Cabinda, a cerca de 900 quilómetros de Luanda», suas linhas escorreitas eram, no mínimo, surpreendentes... 

Dois dias antes, precisamente à mesma hora em que a tripulação do Neptune tinha sido aturdida pelas indesvendáveis luzes do espaço, o administrador de Cabinda e um grupo de amigos tinham saído para o mato pela calada da noite para uma das suas tradicionais caçadas africanas. 

«De súbito, no mato de Cabinda, e para grande susto de todos os presentes, tinha descido sobre a floresta próxima uma grande bola de luz branca e azul... Administrador e companhia ficaram escondidos debaixo de uma árvore... até que a luz desapareceu subitamente», conta o piloto. Ora estes factos aconteceram precisamente uma hora depois da referida pelo relatório redigido pelos militares. 

A coincidência (ou algo mais) saltava à vista nas parcas palavras do telegrama. «Daí o regozijo dos meus superiores e, tenho de confessar, a razão do meu grande alívio também. Nunca soube se as informações contidas naqueles relatórios foram alguma vez partilhadas com hierarquias superiores. 

Nunca soube se houve conclusões a nível nacional ou internacional. Ou se os acontecimentos daquela noite alguma vez chegaram aos ouvidos de Salazar. Se calhar não houve sequer conclusões, como tantas vezes acontece... Talvez eles próprios não o soubessem ou então não me revelaram os seus trâmites, o que também era um sinal claro de que aquela conversa sobre ovnis tinha chegado ao fim», admite.

Carlos Feliciano Pereira continuou a voar tranquilamente até chegar o dia de finalmente regressar a casa, a Lisboa. Durante o resto do tempo em que esteve no Ultramar, tanto ele como o resto da esquadrilha não tiveram qualquer percalço e muito menos outro «encontro imediato» de qualquer grau. 

Também os navios ELINT não ficaram intimidados pelas manobras da Marinha naquela noite, tanto que continuaram a aparecer e a fazer as suas manobras suspeitas... 

Por duas vezes no decorrer daquele mesmo ano, Carlos Feliciano Pereira foi louvado pelos bons serviços prestados à pátria. Os elementos da sua tripulação ficaram para sempre ligados por fortes laços de camaradagem, tanto por causa dos eventos acima relatados como de outras experiências de vida e de guerra que passaram juntos.

«Quanto acontece encontrar alguém daquele grupo, sinto uma amizade recíproca forte, apesar de já terem passado tantos anos. No entanto, é curioso... nunca mais ninguém falou do episódio daquela noite», confessa Carlos.

Ele, por seu turno, passou muitas horas da sua vida a tentar perceber o que efectivamente se passou. «Tenho para mim algumas conclusões que julgo mais possíveis que outras. A primeira delas leva-me a crer que fomos interceptados e investigados, intencionalmente, por algo inteligente. Também não creio que se tratasse de nenhum engenho secreto de nenhuma das super potências porque se o fosse, esses países não esperariam tanto para tirar as respectivas vantagens políticas e estratégicas. 

Em relação a aspectos concretos do que aconteceu naquela noite, há ainda uma coisa que não me sai da ideia: desconfio que o que causou tudo aquilo foi o facto de termos ligado o nosso potentíssimo radar, num momento em que ninguém sabia que estávamos ali. A radiação subitamente emitida poderá ter sido considerada um sinal de agressividade por "algo que andasse por ali", daí termos depois sofrido aquela "inspecção", ou seja, aquela luz fortíssima que iluminou todo o avião pode ter sido motivada pela acção do nosso radar», recorda o ex-tenente-coronel Carlos Feliciano Pereira.

Mas como em quase tudo na vida se consegue extrair uma nota de humor, também há detalhes que ainda hoje fazem sorrir Carlos Pereira com bonomia. «Um oficial superior, que pertencia ao staff do general e que por acaso era de todos eles o que tivera a reacção de maior entusiasmo, no meio de toda aquela excitação disse algo tão sensato quanto isto:

- "Foi uma pena que vocês não tenham partido logo para cima da coisa, agressivamente." Curiosamente foi o mesmo que alguns meses antes desse nosso encontro, ao tomar conhecimento de que andávamos a tentar perseguir e abater um helicóptero que passava a fronteira para abastecer o inimigo, nos sugeriu:

- "Ó pá: vocês são um avião grande... Metem-lhe uma asa e entor­nam o gajo!"»

Carlos Feliciano Pereira conta amiúde a sua história, sempre que a memória lhe é requisitada entre amigos.

BA9 Luanda, Junho de 1964, primeiro destacamento de P2 V5

Nos arredores de Lisboa, na sua casa perto do mar, guarda ainda as cópias do relatório que levou a palavra «confidencial» a carimbo vermelho e enigmático e as fotos do Neptune que pilotava nessa noite: 

«E quase sempre me perguntam por que é que eu não tentei saber mais, porque não exigi que me dissessem qual tinha sido o curso das investigações. É difícil explicar.. . talvez tenha tido que ver com a própria atitude de contenção que se exigia a um militar e pelo facto de estarmos em guerra e de haver preocupações e pro­blemas muito mais urgentes. 

Mas eu agora tenho pena de não ter perguntado mais...

Fonte: Avistamentos de OVNIS em Portugal